【专业分类】规划发展 【文章编号】30-2020-0034

　　疫情过后，中国随即面临一系列经济挑战——因此，是时候讨论如何在疫情结束后，尽力拯救中国的经济了。

　　17年前的 “非典”（SARS），以当年的珠江三角洲（现在的粤港澳大湾区）为核心的广东省、香港特别行政区和澳门特别行政区是主要受灾区。17年前，广州的新白云国际机场尚未开通（2004年8月5日才落成），深圳宝安国际机场还是一个只有1000万人的小机场。因此，当年承担珠三角地区跨境人员往来的主要任务落在了香港身上。

　　当时的广东省和香港特区通力合作，采取了两步走的策略。

　　一方面在宏观上，在非典肆虐期间的2003年“两会”上，当时的第十届全国政协常委、后来的香港特别行政区行政长官梁振英，大胆提出“降低粤港贸易门槛，便利粤港人员往来”的建议。经过数轮讨论，这一建议后来成为《内地与港澳关于建立更紧密经贸关系的安排（CEPA）》；随后2003年年尾，时任中共广东省委书记、后来的全国人大常委会委员长张德江，提出“泛珠三角”的概念，进一步在CEPA框架下将范围延伸到内地四川、云南等中西部省市。这一系列措施持续十数年，为今日粤港澳大湾区打下良好基础。

　　另一方面在微观上，特区政府、中联办、外交部特派员公署、香港国际机场、国泰航空、港龙航空（当时港龙航空还未被收购）以及其他航空公司也积极作为，通过采取一系列措施和改进，降低珠三角地区的往来门槛。这些措施降低区域壁垒，便利人员往来，不单对珠三角发展影响深远，令三地不同程度受惠，亦令三地航空业获得不同程度发展。

　　17年以后，珠三角已经悄然变成粤港澳大湾区，而白云机场和宝安机场也已今非昔比。因此，今时今日的优化和改进，必然和当年有所不同。因此，笔者今天将回顾世界各地机场的一系列措施，并尝试在其上给出适用于今时今日的建议。笔者希望这些建议能够改善机场运作效率，从而为航空业打下良好的发展根基。

机场：困则思变，改变结构，提升效率

　　我们需要思考一个问题，中国机场给人留下的第一印象是什么？是人多。

　　美国2019年的全民航吞吐量是约18亿人次，中国是14亿人次，日本是3.2亿人次。如果按照人口来算，美国每年每个人坐3次飞机、日本坐1次，中国坐0.5次飞机。“全国每年有10亿人没坐过飞机”，所言确实非虚。

　　但是，中国的机场目前已经人山人海——首都机场的吞吐量破了一亿；浦东七千万、白云七千万、香港七千万、宝安五千万，个个都是每天20万、30万人聚集的机场。就在这样的情况下，全国民航生产也只有13亿人次。

　　如果中国机场仍然秉持现在的模式，要想让中国13亿人实现人人坐上飞机（每人乘机1个往返），只有一种可能：大城市旁边全是机场。因为，单是北京一地，就会出现8亿吞吐的规模——这相当于8个首都或者大兴的规模。这在国内土地成本越来越高，容积率越来越高的今天，显然是不可行的。

　　因此，中国的机场必须提高效率——效率必须远高于现在美国或者日本的水平，才能以尽可能少的土地实现民航强国的发展目标，避免民航发展和其他领域发展之间的矛盾。中国机场要提高的效率，可以分为三个领域（地面交通运作、航站楼运作、飞行区运作），分别探讨时间（小时）、空间（平方米）和金钱（投入资金）的处理效率：

飞行区利用效率：重新审视空铁关系，实现有机分工

　　机场每年可以处理的旅客/货物的数量，显然等于每年可用小时乘以小时容量乘以每架次的人数：

　　1.每年可用小时。

一方面受机场噪音管制政策限制，例如成田机场每日是16小时，而迪拜机场可以每日24小时运作

另一方面也和机场的客户结构有关，例如：

　　- 但洛杉矶、纽约肯尼迪等机场，凌晨时分也有大量的跨大陆航班离港；

　　- 最极端的例子当属迪拜，中转结构使得机场可以无视时间全天候运作。

　　2.小时容量。

一方面取决于机场的跑道及滑行道系统。新跑道，快速脱离道等都可以提高小时容量，但受到空域等因素影响。香港国际机场的第三跑道，就面临和内地深圳机场争夺空域的问题。