近年来，人们对亚洲航空公司的传统看法发生了重大改变。该地区的航空公司一直在通过采用种类繁多的品牌、战略、运营和股权结构，将自己转型为综合性企业。航空公司不再进行单一的战略经营，如传统的全方位服务或低成本航空业务(LCC)，而是在将地理市场和消费领域进行细分并扩张的同时，将自己转变为集团。

　　因此，航空公司将不得不应对更多的业务重叠，这将进一步加剧竞争，但同时也能为消费者提供更多的选择。航空公司一直在追求的扩张，将日益受到更具吸引力的市场现有基础设施的制约，这将使新进入市场的竞争者难以在其业务中增加基地和航线。除了这些挑战，全球航空公司还将面临更多的不利因素，包括燃料成本上升、飞行员短缺等劳动力问题，以及地缘政治不确定性。

　　已成为亚洲主要航空公司的航空集团包括澳航(Qantas)、新加坡航空(Singapore Airlines)、国泰航空(Cathay Pacific)、亚洲航空(Air Asia)、狮航(Lion Air)以及中国的国航(Air China)、东航(China Eastern)、南航(China Southern)和海航集团(HNA Group)。尽管各国的所有权规定不同，加上各种双边或其他方面的条约，情况更加复杂，但这些集团已成为该区域的主要航空公司，它们可分为两类，以便分析其战略。

　　低成本航空公司

　　首先是源于低成本商业模式的航空公司，如马来西亚的亚洲航空公司和印度尼西亚的狮航，最初是通过采用和改进西南航空公司和瑞安航空公司原有的LCC模式，为各自国家的国家航空公司提供低成本的替代服务。

　　这些低成本航空公司专注于扩大自己的品牌在国内市场的存在感的同时通过特许经营模式或其他策略将影响力扩大到周边国家。这两个竞争对手之间的最大区别是亚航比狮航追求更激进的扩张。亚航在其合作伙伴中持有少数股权，而狮航更愿意持有全部的股权。虽然亚航提供全方位服务的产品并未偏离其最初的模式，但狮航与另一个混合全面服务品牌马印航空(Malindo Air)共同创建了蜡染航空(Batik Air)。

　　除了地域扩张，航空公司还以所有者和出租人的身份向相关运输公司出租飞机。亚航使用其专属租赁公司亚洲航空资本(AAC资产组合以11.8亿美元的结构性交易被出售给BBAM及其附属机构)，而Transportation Partners公司与狮航拥有相同的多数股权。

　　这两家廉价航空公司还下了多架大型飞机的订单。狮航向波音和空中客车公司都下了订单，但亚航一直只与空中客车公司合作。除了作为股权主体参与租赁业务外，这两家集团还受益于飞机租赁公司的增长，尤其是近来中国和亚洲其它地区本土租赁公司为其整体机队融资的激增。

　　提供全方位服务的航空公司

　　亚洲航空集团的另一半是历史上提供全方位服务的航空公司，它们在各自的经营范围内都是行业领军企业，但都在寻求地域扩张，收购或采用了更多的LCC品牌和战略。其中包括澳航、新加坡航空，以及最近的国泰航空。澳航拥有多种航空策略，并与另一个LCC品牌捷星航空(Jetstar Airways)一起进行了大规模扩张。捷星航空已大举扩张至其他国家，现在提供中长途服务。与亚洲航空一样，捷星航空在其附属航空公司网络(如捷星日本、捷星太平洋等)中拥有少数股权。

　　同样，新加坡航空(Singapore Airlines)近年来也采取了更为积极的行动，将Scoot打造为一家中长途LCC航空公司。在过去，它与它的地区子公司Silk Air一直是一家主要的传统全方位服务航空公司。由于当地所有权限制，新加坡航空与塔塔集团(Tataand Sons)在印度成立了合资企业Vistara，从而在地理上扩大了自己的业务。

　　国泰航空也遵循了类似的轨迹。尽管主要品牌国泰航空继续其传统业务，但其更名后的子公司国泰港龙航空(Cathay Dragon)仍是一家提供全方位服务的地区性航空公司。他们最近刚刚扩展到低成本战略，以49.3亿港元的价格从陷入困境的海航集团(HNA Group)手中迅速收购了HK Express，其中包括22.5亿港元现金和一张代表剩余金额的本票。该交易于3月底宣布，随后于2019年7月迅速完成。

　　与此同时，在中国，三大国有航空公司——中国国航(Air China)、中国东方航空(China Eastern)和中国南方航空(China Southern)——历来专注于提供全方位服务，并控制着中国的大部分客流量。它们在中国拥有其他较大品牌的大量或多数股权，最近开始打造更多低成本的品牌，比如东航旗下由中联航空(China United Airlines)转型而来的品牌。虽然它们通过不同的品牌和战略进行了一定程度的扩张，但没有像其他亚洲全方位服务集团那样，向其它国家大举扩张业务基础。