十二届全国人大常委会第三十次会议审议《中华人民共和国船舶吨税法(草案)》(《草案》)。中国船舶吨税是针对船舶使用海上航标等助航设施的行为设置的税种。1952年经原政务院财政经济委员会批准，海关总署发布《中华人民共和国海关船舶吨税暂行办法》。在此基础上，2011年12月国务院制定《中华人民共和国船舶吨税暂行条例》(《暂行条例》)。数据显示，《暂行条例》实施以来，运行较平稳，2012—2016年累计征收吨税224.6亿元(年均近45亿元)，其中中国内地籍、台湾籍和港澳籍、外国籍船舶累计缴税占比分别约为4%、15%、81%。

　　条例将稳定上升为法律

　　从内容上看，《草案》明确吨税的征税对象是自中国境外港口进入境内港口的船舶，沿用了《暂行条例》所附《吨税税目税率表》，税目按船舶净吨位划分为4档：不超过2000净吨、2000～10000净吨、10000～50000净吨、超过50000净吨;税率根据船舶净吨位和吨税执照期限长短分别设置，并分为普通税率和优惠税率。

　　全国人大财政经济委员会认为，船舶吨税法列入今年的全国人大常委会和国务院的立法工作计划，《草案》经反复修改，已基本成熟，建议将《草案》列入十二届全国人大常委会第三十次会议议程，有关纳税人等方面的问题可在全国人大常委会审议过程中进一步研究。

　　11月4日，十二届全国人大常委会第三十次会议对《草案》又进行了分组审议。全国人大常委会组成人员认为，制定船舶吨税法有利于落实税收法定的原则，赞成对船舶吨税的征收制定法律，同时建议尽快考虑实行现代吨位所得税制。

　　委员们所提的现代吨位所得税制(吨位税制)，顾名思义是一种所得税制，与中国现行的船舶吨税并不是一回事，严格来说并不具有可比性。当然，由于远洋船舶天然的国际属性，税收洼地所具有的吸引力是不容忽视的。

　　欧洲海上国家征税标准方式

　　希腊是欧洲首个实行吨位税制的国家。首先，吨位税制对企业有许多好处：一是它非常简单和容易理解。经过简化，它并不复杂，这降低了出错的可能性，更重要的是降低了业务的运作费用。二是它具有确定性，因为它是一次性计算的，不需要在每个纳税年度年底重新计算;不像其他频繁更改的税收规则，吨位税制保持稳定性。三是与其他传统的税率相比，吨位税制应纳税率非常具有竞争力。其次，吨位税制对国家而言也具有重要意义，希腊建立吨位税制的原因很简单，一是给希腊增加和保留航运业务;二是对国家财政而言可谓是旱涝保收，因为征税的基础不是基于船舶经营的利润，而是船舶的吨位，因此无论船舶是盈利还是亏损，始终确定的“所得”均是应缴税的，扣除亏损的税收模式已不再适用。

　　继希腊之后，荷兰和挪威1996年引入吨位税，其次是德国(1999年)，英国(2000年)，丹麦、西班牙、爱尔兰、比利时和法国(均在2002年)，立陶宛(2006年)，波兰和斯洛文尼亚(2009年)，塞浦路斯(2010年)和芬兰(2011年)。

　　1999年，德国引进吨位税。由于该税收是有限的和明确的，通常为交易预期收入的1%～3%，所以船舶投资收益往往被认为是“免税”的。在吨位税实施后的20年内，德国商船队几乎增加了10倍(数据显示，1999年，德国商船总吨位约1000万DWT，2010年达到约9000万DWT)。投资者成群结队地进行投资(估计有50多万人被吸引到航运业)，使德国船东创建了世界上最大的集装箱船队，仅在2007年，船舶订单股权投资额就达到约35亿欧元。总之，自20世纪90年代中期以来，私人投资资金总额约为300亿欧元，而吨位税刚启用的1999年，德国的发行机构从投资者手里募集到的资金刚刚超过100万欧元。

　　值得一提的是，在希腊经济最困难的时候，在改变吨位税或许就能改变希腊财政状况的情况下，希腊还是坚持执行吨位税。根据希腊船东联盟在其年度报告中引用的中央银行数据，希腊船东在2010年之前的10年内向国内汇入1400亿欧元的免税收入，而截至2012年3月，希腊政府债务总额2800亿欧元，因此如果希腊政府有改变希腊航运税收制度的打算，这次全球金融危机为其提供了千载难逢的机会。但希腊政府拒绝对吨位税进行任何调整，其原因是双重的。首先，希腊航运业的征税与欧洲或诸如迪拜等其他国家或地区的航运税收制度没有任何不同。其次，航运业是一个非常容易迁移的行业，许多航运企业具有国际办事处。政府担心，对航运收入进行征税将使得航运企业迁移到具备更优惠税收制度的地区，其结果是，航运企业以及所有航运业周边的供应和服务企业的数以万计的员工可能会被解雇。最重要的原因是，航运业务收入占希腊外汇收入的50%以上，如果没有这些收入希腊经济便会崩溃。因此，希腊航运税收制度看起来是不可能改变的。

　　中国典型航运企业税率