2018年12月18日，日本旅游部门宣布访日旅客首度超过3000万人次达到3001万人次，这样的数据是在日本经历了地震、暴雨等不少自然灾害的情况下取得。2018年访日外国游客达3119万，其中中国内地游客838万，占比26.9%，这距离日本2020年吸引4000万入境旅客的目标更进一步。中国旅客赴日热情仍然高涨，2019年1-8月中国赴日旅客达到658.4万人次，同比增长13.6%。

　　CADAS的数据显示2019年8月中日航线运营航空公司达到20家（含执行第五航权的第三国航空公司），单向航班量约5800班，同比增长近20%。拥有中日间直飞航线的我国机场达到33个（不含港澳台地区），日本机场达到22个。直飞航线总数超过110条。从近年中日航线发展趋势观察，越来越多的点对点航线开通，越来越多的中国城市加入运营。上海在中日航线上的份额逐年下降。

　　2019年以来随着中日关系的缓和，中日间航班量明显增长。日本方面为了实现2020年4000万入境旅客的目标，加快了机场产能释放，包括东京两场、札幌在内的机场均有望增加起降架次。同时日本也与包括澳大利亚、俄罗斯在内的部分国家修订了航空运输协议。

　　笔者在《CADAS观察：日本宣布羽田新增时刻分配方案》指出，9月2日，日本国土交通省对外公布了羽田机场按国家分配的时刻数量。羽田机场计划从2020年夏季时间表（2020年3月29日）起扩大白天时段的国际航班，增加每天50对时刻，每年约3.9万架次。其中，25对时刻将由国内航空公司日本航空和全日空运营，其余25对时刻将由对方国家航空公司运营。中国在9个国家和地区中新获得了仅次于美国的8对时刻。目前日本和中国的航空公司白天时段有羽田-北京、上海和广州航线。根据国土交通省的公告，除了为羽田分配时刻外，已经确认成田与北京、上海相关的运输量限制将大幅放宽。

　　羽田机场本次时刻增加被广泛认为很可能是其最后一次时刻增加。

　　9月初日本方面公布的信息显示，国土交通省计划将成田机场飞往中国的时刻在2020年冬航季增加至210班。2021年夏航季增加至410班。日本两家航空公司的4对羽田时刻分别给深圳、青岛、浦东、大连。这些航线将为未来的日美航线输送客源。

　　根据民航局发布的最新文件，中国航空公司的4对羽田时刻分别分配给了国航的北京首都-羽田、东航的北京大兴-羽田、南航的北京大兴-羽田、东航的上海浦东-羽田。

　　根据CADAS的航班计划显示，吉祥航空将于10月27日开通浦东-成田航线，航班计划每日1班。春秋航空同样将于10月27日开通浦东-成田航线，航班计划每日1班。春秋航空也成为捷星日本航空之后第二家运营该航线的低成本航空公司。《2016年中国赴日旅客637万航空市场竞争白热化》指出，2016年11月2日，乐桃航空开通上海浦东—东京羽田、上海浦东—大阪航线。捷星日本的中国航线有望在2017年开通。

　　笔者认为随着成田、羽田、北京、上海航权进一步开放，上海在中日航线份额有望回升，尤其在日本诸多中小规模机场的航线方面，上海在航点的广度与密度方面仍有难以撼动的优势。

　　历史上羽田机场主要服务国内，成田机场服务国际。然而，近年来这种情况有所改变，因为监管机构已经在羽田授权了更多的远程国际航班时刻。羽田受到外国和日本航空公司的青睐，海外国家也获准在其航空公司之间分配航班时刻。2013年全日空获得了11对羽田时刻，日本航空获得5对羽田时刻，其中不少时刻最终不是用于新增航线，而是用于从成田机场转移的航线。

　　从东京两场未来发展观察，两场皆成为国际航空枢纽的趋势明显。羽田机场作为北亚枢纽的地位将有所加强，美日间航线更多向羽田机场集中、转移，同时还有部分洲际航线即将开通。中日间新增的8个航班也将增强羽田机场对我国四大枢纽（北上广深）和赴日枢纽（青岛、大连）的客源辐射。商务客源也主要来自于上述城市。成田机场的亚洲区域内国际航线也将持续加强，近几个月包括亚航、澳门航空都先后增加了在成田机场航班。

　　大阪、札幌等中小规模机场航线发展方面，时刻资源、地服资源有可能成为制约其发展的因素。