图：北京新投入运营的大兴国际机场内部。图片来源：央视新闻

　　1960年代，当民用机场这一概念刚开始被普通人逐渐理解和熟悉时，法国文化理论家PaulVirilio就曾对它抱以厚望。他认为，机场是汇聚了现代化设计、高科技技术和人气的场所，它终将取代传统的城市广场，成为一座城市集会和交易的核心场所。

　　当然了，此后全世界范围内建成的大型机场，却几乎没有一个能满足这种浪漫主义的期待——精心设计的公共区域被过度使用，几年下来就会显出疲态；但凡可以选择，恐怕没有人愿意在机场吃饭或是见面；更多人愿意额外付费来摆脱航站楼里的各种排队等候和“长途”跋涉……坐飞机出行的人越来越多，我们却越来越讨厌待在机场的体验。

　　所以，当代城市生活还能对机场这种场所抱有期待吗？9月25日正式投入运营的北京大兴国际机场（后文简称“大兴机场”）即将给出它的答案。

　　图：大兴国际机场。图片来源：央视新闻

　　这座历经5年建设、耗资近800亿元人民币的机场将是全球最大的空港之一，不出意料的话，几年后它也会跻身全球最繁忙机场之列。2022年进入平稳运营阶段后，这里的4条跑道上，每日总计将会有1050架飞机进出北京，高峰期每分钟至少有1架飞机起落。

　　大兴机场内最引人瞩目的，是向机场腹地伸出5条指廊、形似金色凤凰的世界最大单体航站楼。在混凝土、钢筋和玻璃构筑而成的穹顶之下，乘客在中央大厅完成手续后，最远步行600米即可到达登机口。到2025年，这里可实现7200万人次的旅客吞吐量，相当于拥有3个航站楼的法国巴黎戴高乐机场目前的运量规模。

　　“北京首都机场在北部象征龙，大兴国际机场象征凤，达到了城市的平衡。”ADPI亚太区首席建筑师Jean-Charles Content曾这样描述大兴国际机场的设计构型。

　　大兴机场不仅是继首都国际机场之后北京拥有的第二座大型国际枢纽机场，也是整个京津冀地区的交通枢纽、航空中心。由机场出发，向西北方向运行的地铁“新机场线”用时20分钟，即可进入北京南部市区；东南方向上，一条高铁线也已开通，从雄安新区核心位置到达大兴机场，同样只要20分钟。

　　图：京雄城际铁路。图片来源：央视新闻

　　京雄城际铁路北京西至大兴机场段开通后，旅客从北京西站乘坐高铁，最快28分钟抵达大兴国际机场。

　　据称，进入机场之后，旅客的体验将会被各类技术感极强的操作接管。值机、行李托运、安检、登机等多个环节都可以实现全自助、无纸化，刷脸登机已开通，甚至能提供“机器人泊车”服务。对进港旅客而言，等待行李的时间也将大幅缩短。

　　图：乘客在大兴机场可通过人脸识别自助值机。图片来源：第一财经

　　对于像这样大体量、设计感和技术化的中国当代超级工程——尤其在70年国庆的当口——媒体和大众往往不吝于给出各种溢美之词。这座庞然大物的确也充分展示了此刻中国的基建实力和自信。但回到现实的着眼点，考察和评价一座机场，体量规模和硬件设施虽是基础却只是第一步，精心设计和大力投入之后，如何高效运营才是真正的考验。对乘客而言，对机场的无感体验才是关键。对北京而言，区域性航空枢纽效应真正发挥才是重点。

　　图片来源：DT财经

　　另外需要明确的一点是，对于航空这个封闭行业内所探讨的许多关键问题，大兴机场向普通人展示的依然只是结果，而不是历经十多年、博弈颇多的解题过程。

　　建成之日就是扩建之时

　　在“北京大兴国际机场”这个名称落定之前，大兴机场在很长一段时间内被称作“首都第二国际机场”，或是“北京新机场”，所以，它的故事实际上要从历史更久远、矛盾更突出的北京首都国际机场开始说起。

　　1958年3月正式启用的首都国际机场，是苏中合作的产物，也是当年问世的“十大建筑”之一。机场建成时，仅有一座小型候机楼。而在随后的60年里，随着客货需求的快速增长，机场先后历经了十多次大规模改建，最终形成了目前3座大型旅客航站楼、3条跑道的格局。