进入3月以来，我国已初步呈现疫情防控形势持续向好、生产生活秩序加快恢复的态势。然而，国际疫情形势却不容乐观，3月11日，世界卫生组织宣布新冠肺炎疫情为全球“大流行”。

　　随着新冠肺炎疫情在全球暴发，它对集装箱运输业产生了哪些影响，航线运价及整个行业走势如何?航运企业和货主又该如何应对?日前，带着这些问题，记者采访了业内有关专家。

　　出货量本月底或将反弹

　　近日，丹麦海事数据提供商Sea-Intelligence在其每周分析报告中表示，为了应对中国疫情暴发以及制造厂关闭而造成的货运量暴跌，全球班轮公司已经部分取消前往中国的航次。从1月26日起，跨太平洋航线的停航数量已达111条，除农历新年的正常季节性停航外，其中有48条是由于疫情而取消，在亚欧航线上，停航数量增加到75条，其中29条是由于疫情造成的。

　　“全球闲置集装箱船队目前已上涨至204万TEU，占全球总运力的8.8%，预计给承运人造成的收入损失为20亿美元。但目前，班轮公司已经在逐步减少停航的航次数量，这表明，随着我国复工复产率逐步提高，班轮公司预计运输需求会缓慢恢复至正常水平。”宁波航运交易所行业研究主管汪健告诉记者。

　　目前中国已经实现对疫情的有效管控，大部分企业已经复工，市场预测，全国企业生产能力在3月中下旬也将恢复正常。汪健认为，到3月底左右，我国集运市场将有一波运输需求的集中释放，以解决之前七周左右的积压订单出运问题。“预计3月中旬后，随着市场货量回升到一定程度，船东都会尝试推涨运价，尤其是中东印巴红海航线。但整个释放周期可能只能维持一至两周，推涨是否能够成功将取决于班轮公司在运力控制方面的决心。”

　　此外，上海国际航运研究中心日前发布分析报告指出，日韩疫情升级恐对中国半导体进口与消费电子出口造成影响，欧洲疫情升级将进一步冲击我国外贸出口和港航产业。中国自日韩进口主要以电机、电气、音像设备及其零附件为主，日韩疫情升级将影响我国此类产品进口，进而影响机电产品、化学品、塑料和金属制品等中游产业，导致原材料及产成品涨价或供应短缺，对汽车、消费电子、半导体等下游产业产生负面影响。而若欧盟无法有效控制疫情传播，后续必将迫使更多国家采取严格的隔离防控措施，这将大幅度压缩汽车、电子、纺织服装和商贸零售等行业的消费需求，必将对中国外贸出口制造企业产生较大冲击。远东—欧洲航线布局了全球最多的20%集装箱船队运力，如若运输需求出现大幅度下降，投入欧线的超大型集装箱船舶很难转入其他航线运营，这无疑将对2M和海洋联盟成员班轮公司盈利产生较大冲击。

　　市场供需达到均衡需要时间

　　航线停了，增长的货量能否及时出运，是3月份以及未来一段时间市场关注的焦点。专家表示，短期内运力恢复需要一定时间;放眼全年，集运市场供需不平衡的问题仍然存在。

　　汪健认为，从运力供给的角度来讲，目前停航或是空箱装载的航行计划将至少持续到3月下旬，因此即使在工厂陆续复工生产后的这几周，海运市场货量的恢复也可能受到不利影响。换句话说，由于承运人为了使运力与需求保持一致，减少了沿亚欧、跨太平洋等全球核心贸易通道运输的服务频率，即使目前国内疫情逐步得到控制，之前的部分停航使得运力再次投放需要时间，集装箱运输供需基本面反弹到均衡水平还需要一定的时间。

　　但从长期来看，今年集运市场的运力增速仍将超过需求增速。记者梳理资料发现，Alphliner和Clarkson年初分别预测2020年上半年需求增速为2.8%和3.1%，运力增速为3.3%和3.2%。今年有许多超大型集装箱船将交付，包括如地中海航运的5艘22700TEU系列船舶，现代商船的12艘2.3万TEU大船等。而达飞集团、长荣海运、阳明海运等企业今年也都有新船下水，除了长荣海运的10艘11700TEU型船外，其他运力基本都是20000TEU以上的超大型船舶。

　　“总的来说，今年虽然需求面有利好，但仍低于运力增速，集运市场供需仍不平衡。”汪健分析认为，虽然新冠肺炎疫情在全球暴发对航运需求产生暂时性影响，随着对疫情的有效控制，预计会有一波出运高峰;而中美第一阶段经贸协议签署无疑给航运需求带来利好。但英国脱欧，也给航运需求带来挑战。

　　航企应根据疫情变化随时调整策略

　　国内外疫情在逐步发展变化，航运企业、港口以及货主应如何应对，以期将损失降到最低?