不飞亏，飞也亏。新冠疫情下，各大航空公司载客量断崖式下跌，民航业一季度巨亏已不可避免。

　　航空业为薄利行业，收入端较成本端影响更大，当下，增收比降本显得更为关键。油价暴跌固然对冲了因疫情带来的不利局势，但实质性影响仍需结合各大航司对冲燃油成本的具体方式。目前，民航业正通过“复工包机”、政策纾困等多种措施缓解运营压力。

　　疫情过后，现金流压力下，民航业混改、并购重组等事件预期升温。“像混改、并购或是其他一些多元化的融资手段，可能会被大量地运用到民航业中。相信未来在建设民航强国的过程中，无论是融资还是对风险的控制，国内航司肯定会想出更多市场化、更加多样化的方式，将航司的稳定性做地更好。”罗兰贝格企业管理（上海）有限公司执行总监李雷向记者表示。

　　一季度巨亏不可避免

　　新出炉的2月运营数据，勾勒出国内航空业的“黑色二月”。

　　3月16日晚间，海航控股公告，公司2月份载客数为48.03万人次，同比下降逾九成。客座率44.11%，同比下降逾四成。

　　民航局数据显示，2月，全国民航共完成运输总周转量25.2亿吨公里，同比下降73.9%。旅客运输量834.0万人次，同比下降84.5%。货邮运输量29.7万吨，同比下降21%。

　　航空市场大幅萎缩下，行业一季度巨亏已不可避免。

　　3月12日，民航局发展计划司巡视员张清在新闻发布会上表示，受疫情影响，民航企业、尤其是航空运输企业面临较大经营压力。2月，行业共亏损245.9亿元，其中，航空公司亏损209.6亿元，创单月亏损最大记录。

　　209.6亿元亏损，这一数字远超国内三大航（国航、东航、南航）2018年归母净利润的总和（130.28亿元）。

　　3月初，南航集团召开“经营极度困难应对方案宣贯会”的照片在网络流传。公司随后回应系内部正常会议，不用过分解读。在业内人士看来，作为国内机队规模与航线数量最大的航空公司，南航的处境不至于“极度经营困难”，但也足见疫情给民航业带来的巨大冲击。

　　3月5日，广州银行同业公会在其官方微信上透露，兴业银行广州分行已为南航发行了规模10亿元的超短期融资券，后续，该行还将会为南航发行2期合计15亿元债务融资工具。

　　南航的“解渴”方式不止上述发债一种。3月13日，南航发布非公开发行A股股票申请文件反馈意见的回复公告。2019年10月底，南航宣布实施“A+H股”增发方案，募集资金约200亿元。

　　在最新回复意见中，南航坦言，2020年一季度以来，旅客出行需求骤减，航空业受到明显冲击，公司客座率下滑及飞机日利用率降低。如疫情对航空业的不利影响持续时间较长，公司的收入水平及盈利能力预计将受到较大影响，也将可能会对募投项目的实施产生不利影响。

　　此外，南航全资子公司南航通用正在筹划引入战略投资者。若能引入外部资本，其混改之举，亦能助力南航回笼资金、缓解疫情带来的现金流压力。

　　实际上，相较南航在内的大型航司，中小型航司形势更为严峻。“整体来看，这次新冠疫情，对中小航司、负债率比较高的公司影响会更大，在航司大量减班，没有收入的情况下，一些中小航司，因为旅游航线比较多、资产负债率偏高，背负着一些利息成本，现金流受到了很大影响，这一类航司在疫情中就会显得特别艰难。”李雷向证券时报·e公司记者表示。

　　目前国内中小航司盈利能力普遍不佳。2018年，60家航空公司利润总额为250.3亿元。其中，三大航、春秋航空、吉祥航空等5家航司利润总额超过220亿元。这意味着，其余55家航司利润总额仅约30亿元。

　　全球范围内，3月5日，英国低成本航空公司Flybe宣布进入破产接管程序。国际航协理事长兼首席执行官亚历山大·德·朱尼亚克呼吁，关注航空公司的财务危机。“航空公司现金流将面临巨大压力。Flybe已被压垮。其他航空公司可能也将陷入最后一根稻草的困境。航空公司急需紧急措施以度过危机。在这个至暗时刻，各国政府应寻求所有可能的措施帮助行业脱困。扩大信贷额度，降低基础设施成本，减轻税收负担应在政府的纾困方案之列。航空运输至关重要，如果未能及时施以援手，整个行业将面临因疫情引发的行业金融危机。”

　　疫情下的混改

　　疫情期间，南航混改传来新进展。北京产权交易所挂牌信息显示，南航旗下南航通用拟增资引入2～4名战略投资方，并开展员工持股。南航混改从集团层面延伸至子公司层面，令市场对航空央企的混改预期进一步升温。