当前，新冠肺炎疫情已在全球蔓延，自世界卫生组织（WHO）宣布新冠肺炎疫情构成“国际关注的突发公共卫生事件”（PHEIC）以来，各国采取的防控措施持续升级，针对口岸、港口、船舶的防控举措尤为明显。在经济全球化时代，疫情暴发对我国海运业造成了哪些冲击？因冲击而遭受重大损失时，能否采取相关救济措施？面向未来，我国海运业该如何防范化解重大风险？带着这些问题，记者近日专访了大连海事大学法学院教授王淑敏。

海运业遭受重创

什么是PHEIC？根据《国际卫生条例（2005）》的定义，即通过疾病的国家间传播对其他国家构成公共卫生风险，和可能需要采取协调一致的国籍应对措施。王淑敏指出，WHO宣布新冠肺炎为PHEIC，初衷并不在于惩罚当事国，而是为了控制疫情在全球扩散。“虽然WHO明确表示没有必要对中国采取国际旅行和贸易的限制措施，但仍有其他国家做出过激的反应，最典型的是多国（地区）对口岸、港口以及船舶都采取了更加严格的检疫管控措施，其后果不亚于一场国际经济制裁。”

比如，早在1月底，有报道称，阳明海运旗下一艘名为YM WARRANTY的大型集装箱船，在希腊比雷埃夫斯港被拒绝靠泊，该轮在港外漂航长达12小时后才得以靠泊。YM WARRANTY曾挂靠中国青岛、上海、宁波、深圳等多个港口，该轮从中国出发已经超过20天，船上并没有任何疾病情况的异常报告。

记者梳理发现，包括新加坡海事及港口管理局、菲律宾卫生部、美国海岸警卫队、澳大利亚边防部门、越南卫生部、马来西亚港口局等先后发布公告，禁止来自受影响港口或国家（地区）船舶的船员上岸，或采取隔离14天措施。众所周知，船舶停泊在港口码头泊位或锚地时，需要支付停泊费，通常按船舶吨位、长度和停泊时间为计费基础，停泊费会随着停泊时间的延长而增加。因此，当船员被要求在船上隔离14天，会产生一笔不小的非生产性停泊费，使得成本急剧上升。

生产消费放缓，将导致市场需求严重不足，运量、航次骤减，航运物流体系不畅。王淑敏分析，与此同时，外贸也将遭遇沉重打击。从当前形势看，部分外贸企业被迫停工停产无法完成订单，海外买家开始拒收中国的产品。如果疫情在短时间内得不到控制，出口商的大量货物将被拒收，退货退款情况将越来越多，产品无处可销。加上多个国家（地区）宣布加强检疫管控，导致港口拥堵、货物延迟，许多企业因此无法履行或无法按期履行国际贸易合同，这将给出口企业带来严重的打击。

应对PHEIC尚有不足

不少航运企业感叹，当前，海外的货物受当地管控措施进不来，国内码头积攒的货物受限出不去，所以疫情早一天结束，亏损就能早一天止住。那么，当船舶和货物遭受重大损失时，有何措施能尽量挽回损失？

王淑敏表示，航运企业通常会为船舶购买保险，当遭受损失，首先会考虑保险赔偿，但现阶段暂时缺乏有力的保险救济，不管是船舶保险还是货物保险，都尚未覆盖PHEIC下的检疫费用。以2019年1月1日实施的《中国船东互保协会保险条款》为例，其承保的检疫费用是指船舶爆发传染病的直接后果而产生的额外费用, 包括检疫和消毒费用以及因此而遭受的有关燃油费、保险费、船员工资、物料伙食费及港口使费的净损失。目前很多船舶遭遇的检疫管控并非基于实际爆发的传染病，而是港口国的预警措施，不在保险理赔范围之内。

王淑敏进一步介绍，在货物保险方面，一是“中国人民保险公司海洋货物运输保险条款”的特别附加险之一“拒收险”，承保货物在进口港被进口国政府或有关当局（如海关、动植物检疫局）拒绝进口或没收所产生的损失，但投保“拒收险”，企业必须保证持有进口所需的一切特许证或许可证或进口限额；如果保险货物在起运前，进口国即已宣布禁运或禁止，保险人不负赔偿责任。二是中国出口信用保险公司推出的“买方违约险”，承保买方所在国家或地区被禁运或制裁引起的政治风险，承保范围亦是货物出运后、非起运前的风险。

此外，保险公司设置了较高的投保门槛，承保金额为100万美元以上，其中预付定金不低于15%。较高的门槛，使中小企业难以满足要求。“虽然还有一种短期出口信用保险可以负责起运前风险保险，但此险别是综合保险的附加险，不可单独投保，整体费率水平比发达国家要高。”

构建多样化应对方案

目前，BCI指数（海岬型船运价指数）、巴拿马指数（BPI）、波罗的海轻便型指数（BHMI）均呈下跌趋势，形势不容乐观。海运是全球贸易的主要载体，中国是名副其实的航运大国，重压之下，我国海运业该如何化解风险？