3月3日，《美国托运人》的头条新闻援引CargoMetrics的话，大声疾呼“中国的货运量迅速回到冠状病毒之前的水平”，并提到“刚刚发布的最新指数显示，进出口货流量已恢复到历史标准。”这似乎在隧道的尽头出现了曙光。然而，几乎每天都有新的头条新闻，凸显了对迅速变化的全球供应链的影响，包括对美国的影响。除了新型冠状病毒(COVID-19)的广泛传播外，新的经济发展表明全球制造业的下降趋势。当地经济的变化对员工产生负面影响，反映了消费者购买方式的相应变化。最后，为应对疫情扩散而迅速变化的全球政治应对措施已对供应链产生了影响。综上所述，这些因素明确表明，这不仅是亚洲问题。对国际供应链已经并将继续产生重大影响。尽管中国制造业已明显复苏，但国际贸易参与者仍需要有充分和有计划的准备。

　　中国最近的报告证实了这一转变的焦点，表明自危机爆发以来，新的新冠肺炎病例最少。世界卫生组织(世卫组织)宣布，这一流行病的震中现已转移到欧洲。但是，尽管亚洲大流行的强度有所改变，但影响仍然相当明显。美国《华盛顿邮报》3月14日的一篇报道指出，由于在洛杉矶港停靠的船只减少，145名卡车司机被解雇，这直接与此前中国制造业和国际贸易的滞后有关。新冠疫情除了最近对中国工业和经济有影响，另一个挥之不去的影响是“空航”，预定的航程已被取消或暂停，并将继续。随着可供美国出口的空集装箱数量不断增加，这将在未来几周内进一步造成港口中断。换言之，大量的中途航行造成了一种情况，通常原本是装载着货物进入美国，已卸下并准备从美国出口的集装箱，却在等待装满时在亚洲积累了起来。《商业杂志》(JOC)最近报道说，这些短缺将在未来几周加剧。纽约/新泽西州外国货运代理和经纪人协会的成员向JOC确认，纽约港地区目前不存在短缺。马洛里亚历山大(Mallory Alexander)全球运输执行副总裁鲍勃?康纳(Bob Connor)在一份对JOC的声明中表示同意，并补充道：“从我们的角度来看，目前JOC所描述的问题是真实存在的，但目前几乎只限于LA / LB，原因是他们决定减少码头的工作时间而导致的，因为他们希望减少与疫情相关的利用率的船只停靠次数。最重要的是：虽然因“空航”造成的船舶数量减少了，但中国的产量反弹速度略快于预期，船舶的集装箱容量实际上相当可观。”

　　随着疫情遍及美国和欧洲，预计国际海洋运输将受到几项干扰，这可能对全球国际贸易和供应链产生重大影响：

　　1. 量化海运的最初放缓

　　上述《美国托运人》3月3日的文章指出，海运指标显示，在海运公司发起了约111次空白航行或相当于190万标准箱的正常运输后，中国的海运出口出现了好转，但事实并非如此。 上述显而易见的原因主要涉及中国工厂员工生病或被隔离对工厂产出的影响。无论如何，这些似乎是要开始列出的初始数字，因为我们现在正在经历对市场和相应供应链组件的其他直接和间接破坏性情况。虽然海运公司仍在经历着航行量的减少，但这种现象正在稳定下来。鉴于疫情在全球的传播，我们预计市场上的破坏性因素会产生连锁效应。

　　2. 海运合同

　　亚洲和美国市场的运输合同是年度事务，每年3月/ 4月结束。由于种种显而易见的原因，我们现在看到了今年进程的重大中断。此外，JOC还宣布，鉴于人们对疫情的日益关注，它将取消跨太平洋商人2020(TPM20)大会。该大会预计将吸引来自环太平洋地区和全球其他地区的2200多人参加。这项活动已经举办了20年，历史性地拉开了下一季远洋运输合同谈判的序幕。无论航运业是在反弹，还是远洋运输业将面临进一步的麻烦，对即将到来的会议无疑也将大大推迟。这本身将导致在建立全球运输新常态方面的重大延误，不仅在定价方面，在服务水平方面也一样。

　　3. 传统谈判假设的变化

　　在托运人对海运的健康需求中，解决的问题类型包括是否可以确保每艘船/航次确保托运人的空间。在货物需求超过货舱的情况下，海运承运人在每艘船/航次的基础上通过包括相互罚款评估来保证空间承诺，即向托运人未能满足每船TEU的要求，或向承运人因无法确保可用空间。现在的签约动态已经大为不同，由于在全球大流行期间消费者支出习惯的改变，以及由于海运公司将船只从贸易航线上撤离的趋势，预计将产生较少的货物量。这也引发了这样的疑问，即空白航行和逐船的不确定性是否会继续存在，或者全球可用船舶吨位是否会有所减少。这些无疑提供了不断变化的谈判动力。