近日，韩国浦项制铁集团(POSCO)准备进军航运业的消息，顿时触动了业界的敏感神经。据韩国媒体透露，浦项制铁将于今年7月成立旗下大型综合物流子公司。这一消息，让目前承担着浦项制铁大量铁矿石、煤炭等运输业务的航运公司倍感焦虑。此前，浦项制铁曾多番尝试进军航运业，但因种种原因最终未能成形。因此，浦项此次的新动作再次成为关注的焦点，业界纷纷对韩国政府制定的船东货主共赢合作机制能否顺利推进感到疑虑。

　　屡败屡战的收购之路

　　近年来，浦项制铁一直不断尝试进军航运物流业。自2009年开始，浦项集团便试图通过其子公司浦项P&S推进与大宇物流的合并计划。但根据韩国《航运法》，在提交韩国政府审批的过程中，因遭到航运业界的强烈反对而被迫放弃收购行为。韩国船东协会等业界表示，因受全球金融危机影响，韩国航运业正处于结构调整的困难时期，作为大型货主的浦项集团此时进军航运业，势必会进一步压缩中小航运企业的生存空间。

　　此后，浦项制铁看中了拥有干散货船队的大韩通运(现CJ大韩通运)，并联合三星SDS于2011年6月开始收购计划。原本是一场看似稳操胜券的押注，却最终被CJ集团以每股开出高于其2倍以上的价格半路截胡。

　　心有不甘的浦项集团于同年8月又一次开始着手对大宇物流的收购计划。当时浦项制铁通过收购大宇国际68%的股权，将其纳入旗下。同时通过大宇国际向处于结构调整中的大宇物流的私募基金投资了330亿韩元(约合1.9亿人民币)，并预计在三年后基金到期时会达成收购协议。但随着2013年钢铁产业的经济恶化和集团内部财务结构不健全等问题的曝光，浦项制铁最终还是于2015年放弃了对大宇物流的收购计划。

　　业界认为，浦项制铁对于进军物流业的野心是自1990年时任会长朴泰俊(音译)收购巨阳海运5年后出售给韩进海运之时开始的。1995年浦项集团以巨洋海运无法带来实际利益为由，将其出售给韩进海运。朴泰俊名誉会长也曾公开表示:“连巨阳海运都没无法正常运营的浦项制铁再次进军航运物流业本就自相矛盾。”

　　事实上，韩国大型货主企业进军航运业时，往往不能发挥其应有的协同效应。其中不乏像东洋水泥和东洋商船、美园集团和美园海商、大宇集团和大宇船舶、东亚建设和大韩通运等代表性的失败案例。

　　货主与船东之间利益难平衡

　　浦项制铁去年的销售业绩为62兆3668亿韩元(约合3，740亿人民币)，营业利润为3兆8689亿韩元(约合231亿人民币)。据推测，包括旗下子公司在内全年物流费用约为总销售额的11%。如按去年销售业绩计算，仅物流费用便达到6兆6700亿韩元(约合40亿人民币)。

　　从浦项制铁的角度来看，通过设立物流子公司，可降低钢铁生产所需的铁矿石、原碳以及生产的钢铁制品的物流费用的同时，加强运输的稳定性。并通过企业内资源的有效利用，创造出多元化的协同效应。简单来说，可以进一步节约海上物流成本。

　　而航运业界反对的声音主要集中在对浦项集团对吞吐量自行消化的担忧。如此一来，将会给整个韩国航运业带来巨大的冲击。浦项制铁每年将进口8300万吨的铁矿石和原料炭等炼铁原料，并向海外出口约1000万吨的钢铁制品，几乎占到各航运公司总吞吐量的10~20%。按费用计算，预计每年约为2兆700亿韩元(约合124亿人民币)。这一期间，包括韩进海运、现代商船、STXPANOCEAN、大韩海运等航运公司都在从事相关运输业务。

　　从船东的的立场来看，如果稳定的大型货主取消运输合约，将对其国际竞争力造成严重的影响。航运公司与浦项制铁的运输合约不仅可以对船东信用度有提升作用，还将为其在融资利率下调等方面带来优惠。特别是在第三国运输市场的营业能力强化的背景下，加强与本国大型货主之间的合作显得尤为重要。即，以大型货主提供的运输合约为基础，航运企业可以协调资源，分享规模经济及范围经济效应。例如，在市场风险管理、法律/合约管理、运营等航运公司专业人才的使用方面都可带来较大便利。此外，考虑到进军第三国运输市场对国民经济的波及效应，将给韩国航运公司的国际竞争造成负面影响，运输成本也将进一步增加。

　　现行法规下的运营模式

　　根据韩国《航运法》第24条7项规定:“原油、炼铁原料、液化气、发电用煤炭等货主实际拥有或支配的法人在申请海上货物运输承运人时，首先韩国海洋水产部长官会对其在国内航运业产生的影响等，听取由相关业界、学术界、航运专家等组成的政策咨询委员会的意见，再决定是否批准”。因此，浦项制铁的物流子公司直接作为海上货物运输承运人申请通过的可能性并不大。