二是部分船型交船难题目开始浮现。新冠疫情首先对豪华邮轮、客滚船等旅游及职员运输装备和集装箱船形成较大冲击。目前，嘉年华、皇家加勒比、挪威邮轮等邮轮巨头已经暂停运营，欧洲客滚船行业受疫情影响客流量骤减，集装箱船闲置率已经超过2009年最严重时期。散货船航运市场在春节过后仍未有明显起色，但船东寄希看于中国经济重启带动散货船航运市场的快速反弹;油船大量用于海上储油，目前运费处于高位。可以预见，集装箱船、客滚船、邮轮等将是今年交船难的重多难区。目前，我国船舶产业在集装箱船领域的全球市场份额在40%左右，客滚船的市场份额更是超过70%，产品集中在这两个领域的船舶企业可能面临较大的交船风险。此外，国际原油价格大幅下滑可能导致我国海工装备往库存难度进一步增加。

　　三、对船舶产业企业的相关建议

　　四是加强产业链合作，提升国内船舶配套企业市场份额。由于存在较大的业绩壁垒，我国自主品牌船配产品始终存在上船难的题目，也导致我国船舶产业自主配套率长期低于韩国和日本，对我国船舶产业产业链安全形成了较大威胁。此次疫情爆发后，欧洲船配产品供给中中断表明完整的自主船配产业链对我国船舶产业和造船企业的重要意义。特别是近期中心政治局会议将“保产业链供给链稳定”提升到“稳大局”的高度，为我国船舶产业突破核心配套和关键零部件等方面的瓶颈提出了要求。建议我国船舶总装企业及配套设备企业加强与船东沟通，特别是与中资背景航运公司及金融船东的合作，尽可能采用国产自主品牌配套产品，共同维护船舶产业及航运业的产业链安全。

　　二、关于疫情对船舶市场中长期影响的探讨

　　从新造船市场需求看，此次将疫情导致新造船需求短期大幅下滑，但市场将稳步恢复至正常水平。受金融危机影响，2009年全球新船成交量下滑70%至5764万载重吨，新船价格大幅下滑30%;在各国经济刺激政策影响下，2010年新船成交量反弹至1.57亿载重吨，其中不少是金融资本背景的投机订单。近10年来，航运市场总体处于萧条行情，新造船投机活动逐渐减少，订单主要来自于航运市场的真实需求。短期内，新船成交量受疫情影响可能大幅下滑，Clarksons猜测2020年全球新船成交量在3000万载重吨左右，较2019年减少50%;但考虑到当前航运市场相对稳健的基本面及新规则规范下的更新需求，预计2021年新造船市场将反弹至9000万载重吨左右。

　　二是用好国家及地方政府出台的各类支持政策，降低企业营运本钱。为降低疫情对实体经济的冲击，国家密集出台了包括支持企业融资、减免税费、返还社保等多种支持政策，各地方政府也出台了一系列疫情期间的支持政策，建议船舶产业企业根据自身情况，捉住政策支持机会，尽可能降低疫情对企业造成的损失。