澳洲航空在运营效率、管理等诸多方面均属航企中的佼佼者。例如在其国际战略中与捷星航空打造了卓越的双品牌，优异的飞行常客计划和数据汇总能力，强大的分销策略等等。其资产负债情况极为健康，已为应对长期风暴准备了充分的补给。

　　澳洲航空还在各个层面上主导着澳大利亚国内民航市场，市场份额高达三分之二，在国内某些细分市场甚至拥有更高份额。其中包括区域市场、旅游市场，以及最重要的近100亿澳元的企业市场。澳洲航空在企业市场约占90％的份额。

　　澳洲航空在国际市场上也拥有美国等一系列高价值航线。同时还结成了牢固的航企伙伴关系。在此情况下，澳大利亚是否还需要另一家强大的航企？维珍澳洲航空是否应获得援助？

　　若未获得支持，维珍澳洲航空可能连6个月都撑不过

　　澳大利亚曾有过允许大型航企倒闭的先例。约翰·霍华德执政时，政府在判断后勇敢接受安捷航空于2001年9月破产。该航企之后又以各种形式（差一点成为“Tesna”航空）延续了一段时间，因为一些机会主义投资者试图救回安捷航空，以便能够利用其极有价值的房地产资产。这些资产主要是在澳大利亚各大型机场的航站楼。然而，很快安捷便彻底退出了市场。

　　当时让此航企破产的决定是正确的，因为安捷近十年都表现出无法适应撤销管制后的市场。上世纪90年代初，其在国内市场占一半的份额，而在之后的十年里份额不断下滑，此时已私有化的澳洲航空逐渐夺得主导地位。简而言之，安捷航空历届CEO都曾试图抢救，均以失败告终。

　　时局艰难

　　此外，当时低成本航企也在介入，导致市场风向突变。此类航企具备全新高效的业务模式，且能够提供低票价。

　　其中之一的维珍澳洲航空（当时称维珍蓝航空）便得以幸存，虽然仅仅只是维持运营。另一家则是Impulse航空，其在濒临倒闭时被澳洲航空收购。

　　那时正处于全球金融危机爆发前的繁荣期，经济形势一片大好。维珍澳洲航空从零市场份额开始迅速起家，最终彻底颠覆了低票价市场，打造出一类全新的旅客。

　　2002年安捷航空最终消失之时，澳洲航空虽然已在市场拥有了其目前所具备的巨大份额，但仍然臃肿且效率不高，无法与这种全新的低成本模式抗衡。而到2004年，澳洲航空全新打造的低成本航企捷星航空迅速减缓了维珍澳洲航空扩张的步伐。

　　虽然当时有着理想的经济环境，且新出现的低成本航企模式也催生出一类新兴旅客，但维珍澳洲航空要回归长期的市场增长，仍需耗费数年的时间。

　　2002年安捷航空破产后，澳大利亚国内飞机起降量下滑近30%

　　虽然2000年后经济强劲，但客流量仍在较长一段时间后才恢复

　　维珍澳洲航空情况不同，且目前形势也极为不同

　　政府只对民航系统内某一家航企提供援助，并非理想情况。即使面对新冠肺炎疫情也不行。

　　当我们走出这场危机时，有的国家或许会面对15％到20％的失业率。那时我们想要的真的是一家垄断航企吗？而假设会有另一家航企（或另外几家航企）在这种情况下全面介入，又不具备可信度。

　　在维珍澳洲航空破产后另寻胜者，与提供援助毫无二致

　　再者，若有新的投资者确实想创办一家新的航企，那么澳洲政府将如何从中选出胜者？

　　一家与低成本航企相比更容易遭遇澳洲航空正面挑战的全服务航企，会否更受政府青睐？毕竟在悉尼机场起降时刻紧缺的形势下，不可能两家航企都能够获得足够的机会来提升竞争力，只会成为其他航企集中火力应对的目标。

　　并且，一家新航企要获得飞行许可，需长达数月的时间。而这期间就会形成一个缺口，因为此时澳洲航空正在巩固自己的地位。

　　与此同时，维珍澳洲航空这家直接拥有10000名员工、且还有大量人员间接以其业务为生的航企，也将消失。澳洲政府衡量形势时需要考虑到这些障碍。

　　阿提哈德航空和/或新加坡航空或应救助维珍澳洲航空，但又无处着手

　　当然，维珍澳洲航空注册资料上显示其有部分少数股东属于全球大型航企。这些航企介入澳洲市场，是因为这里对其来说极为重要。人们会认为这些航企应在需要时对维珍澳洲航空提供支持。主要由政府持股的新加坡航空本身就刚刚获得了其所有人的大力援助。

　　然而，一个明显的事实却被忽略了。虽然新加坡航空和阿提哈德航空都主要由政府持股，但也不可能一帆风顺地度过此次疫情风暴。