全球航空货运业仍在努力避免需求大幅下滑和运力过剩所带来的严重影响，但从长期趋势来看，某种隐忧依然存在。

　　走势的担忧

　　根据国际航空运输协会（IATA）的统计显示，今年6月，全球航空货运量出现了3年以来的首次下滑，下滑幅度达到了0.8％。其他航空组织的统计数字也显示出了航空货运量的下滑趋势：亚太地区航空公司协会（AAPA）的数据显示，6月份亚洲地区航空公司的货运量下滑了4％；欧洲航空公司协会（AEA）、国际机场协会（ACI）和美国运输统计局的数据均显示，今年年初，货运量的增长微乎其微，今年中期货运量也基本是零增长。7月份，全球货运形势仍继续了向下的趋势。IATA的数据显示，降幅高达1.9％，AAPA的数据则显示，亚洲航空公司货运量的降幅甚至高达5.5％。

　　这是不是航空货运出现更大下滑的开始？下滑的幅度有多大？这些重要的问题，任何人都只能猜测。不过无论未来的走向如何，有一点是无法改变的——全球航空货运依赖于全球经济和全球贸易的走向，预测全球航空货运的走势，就看全球经济是继续延长其衰退期，还是仅仅是短期下跌。8月末至11月初（也就是圣诞节前的时期）是航空货运传统的高峰期，对于航空货运企业来说至关重要。因此不到2009年1—2月，航空货运的走势仍不明朗。

　　但有一件事是可以肯定的：航空货运形势不会像2001年“9·11”恐怖袭击事件后那样坏。IATA首席经济学家布莱恩·皮尔斯（Brian Pearce）称：“我们现在看到了全球贸易增长放缓，但并没有看到贸易量缩减，因为在亚洲地区，强劲的增长依旧保持着。大量中国的产品仍然在出口，美元的疲软也意味着美国的出口额有望实现8％—10％的增长。”鉴于这个原因，布莱恩·皮尔斯预计，2008年全球航空货运量将出现增长放缓，但绝对不会出现负增长。

　　货运航空公司也基本上同意布莱恩·皮尔斯的观点。卢森堡货运航空公司（Gargolux）副总裁罗伯特·文德韦格（Robert van de Weg）表示，需求增长虽然放慢了脚步，漳州物流 ，但并没有出现负增长的迹象。阿联酋航空公司副总裁瑞姆·门恩（Ram Menen）也指出，眼下航空货运的关键市场依然相当活跃。

　　这些观点是相当令人鼓舞的，因为在今年年初，很多分析人士都预测，全球航空货运将遭遇一场下跌“风暴”，货运量的增长水平将倒退3年。而如今，曾经悲观的人们也纷纷表示，看到了上升迹象。他们认为，随着原油价格的持续下降和美元的持续走强，航空货运业很可能已经处于市场改善的起点。

　　机型的困扰

　　与7月份的最高点相比，国际原油价格已经大幅回落，这对航空运输企业来说是个好消息。但值得注意的是，对于航空货运企业来说，目前的原油价格与几年前相比，仍然很高。高油价对于运营B747-400货机的货运航空公司来说，无疑是个挑战，甚至B747-400客改货机在原油价格达到每桶100美元以上时，也没有任何经济性可言。法国航空公司是B777-200货机的首个用户，该货机将于今年11月交付使用。但该机型也只有在原油价格维持在每桶80美元时，才具有经济性。

　　原油价格的最高点达到每桶147美元也并非就是坏事，因为这确实起到了加速老旧货机退役的步伐，退役的最主要机型就是B747-200F货机。此外，高油价也迫使那些野心过大的航空公司放缓了急速扩张的计划。

　　退役B747-200F货机是个痛苦的决定，不过法航还是先行一步，去年就下决心退役了3架该型飞机，而不是等到B777F货机交付才开始退役计划。去年，法航干租了一架B747-400客改货机，接收了一架原厂家生产的B747-400ERF，达到了公司货运运力下降5％的效果。今年年初，日本货运航空公司（Nippon Cargo Airlines）也忍痛退役了最后一架B747-200F，并将引进B747-8F来弥补运力空缺；日本航空公司则打算于今年退役其B747-200F机队。国泰航空集团计划，分阶段地退役B747-200F，今年退役4架，明年退役2架。美国西北航空公司今年年初时还拥有13架B747-200F，但到了今年夏天，该公司也不得不让3架B747-200F退役。

　　比起这些老旧货机在大型骨干航空公司内的分阶段退役计划，今年B747-200F在中小型航空公司中的命运就更糟糕了。按计划，法航的6架B747-200F准备出售给意大利太平洋航空公司（Ocean Airlines），但这家航空公司1月份就停止运营了，5月份宣布破产；马来西亚承运人Transmile（营运MD-11货机）、美国承运人Kitty Hawk、巴西承运人Variglog以及其他一些中小型承运人，也都屈从于高油价，放弃了机队中的老旧货机。

　　适时的运力调整

　　对于那些拥有新型货机的承运人来说，情况似乎并不是很糟。卢森堡货运航空公司一直预测，运力调整计划使得公司的收益增加，公司对未来的预期也很好。“我们的乐观不是因为需求增长，而是因为根据市场情况，我们提供的运力减少了。”

　　今年6月，亚太航空公司协会成员航空公司的货运量下降了4％，而且运力也下降5％；7月，物流业调整和振兴规划 ，该协会成员航空公司的货运量下降了5.5％，运力下降了5.9％。国际航空运输协会的数据显示，由于全球经济形势下滑，7月全球航空公司的运力仅增长了2％，货运量下降了1.9％；上半年航空公司的运力增长了4.6％，货运量仅增长了2.4％。

　　布莱恩·皮尔斯乐观地相信，此次航空货运量的下滑，可以避免发生在1991年和2001年下滑时期的运力过剩问题。此次货运量下滑恰好发生在新货机交付的高峰时期，波音公司订单上的75架B777货机，交付时间是从今年年底开始的；78架B747-8F货机的交付时间，则是从2009年年底开始的。空客公司77架A330货机的交货时间，基本上也在这个时间段内。

　　波音公司和以色列飞机工业公司的B747-400客机改货机订单也排得满满的。这些等待改型的客机，就等A380和B787交付后才能替换下来。

　　布莱恩·皮尔斯预测，虽然此次有可能产生运力过剩，但程度要比过去小得多。不过，这依然取决于此次货运量下滑究竟持续多长时间。航空货运的发展史上有过这种情况，即下滑之后迅速强劲反弹。有不少专家预测，此次反弹估计很可能发生在2009年，正好与新货机蜂拥交付合拍。

　　各种推测都认为，客机腹舱的运力将进一步增长。法航货机运力5％的下降，很快被增长的B777-300ER腹舱运力填补。B777-300ER每个航班的腹舱可运载货物25吨，该飞机加入法航机队后，法航的货运总运力将提高1％；阿联酋航空公司在削减货机运力的同时却适当地增加了客机腹舱运力，以在保持同等货运运力的情况下，大量减少至印度的货机航班；尽管未来几年将有大量新货机加入国泰航空公司的机队，但该公司还是按比例退役了老旧机型的运力；新加坡航空公司自2006年年底以来一直奉行货机机队灵活运力政策，其原则是在高峰时期使用全部运力，在其他月份则减少货机，这种方法在今年上半年已经产生了很好的收益。

　　在全球其他地区，高油价正引起承运人谨慎地看待货机航线。西北航空于今年年初停飞了美国至广州货运航线；卢森堡货运航空公司也忍痛决定从经营了25年的旧金山航线撤军，因为该航线挣得钱根本不足以弥补燃油成本。

　　空、海的货运之争

　　短期来看，航空货运业的前景不会太差，但一些货运航空公司的高管们仍然对未来表示担忧，因为很多人注意到了波音公司的预测与现实之间的巨大差别。波音公司一直预测，未来20年全球航空货运业的年均增长将达到5.8％，而最近的情况则显示，增长率更低了——今年上半年，全球航空货运量的增长率只有2.4％。

　　全球物流“巨无霸”Panalpina公司透露，2007年海运的货运量增长了7.5％，而航空货运量只增长了4.3％。今年上半年，海运货运量增长5.6％，而航空货运量仅增长2.3％。

　　关于空运与海运之争的话题，航空货运高管分成了两个阵营，一个以阿联酋航空公司为代表，一个则以国泰航空公司为代表。阿联酋航空认为，海运和空运的反差是短期趋势；而国泰航空却认为，反差一直存在，只不过现在被过分渲染了。还有一部分人很纳闷，海运究竟是怎样瓦解了先前盈利性很高的航空货运市场的呢？

　　美国航空公司货运总裁大卫·布鲁克斯（Dave Brooks）称，以前，从智利向美国运送海鲜是航空货运的主营业务，后来出口商把海鲜加工成冷冻产品走海运，导致航空货运量严重下滑。与此同时，飞机运输汽车零件业务也在下滑。“及时快捷”是航空货运的同义词，很多年来，这一理念一直支撑着航空货运量的高增长，但现在，似乎这一理念正在被抹去。直到某一天，燃油价格真的降下来了，航空货运的好时光也未必能重现。

　　而人们对航空货运业务的另一个更大的担心，是消费品运输向海运的渗透。消费品运输一直是航空货运的支柱业务，手机、电脑液晶显示屏等大宗商品的空运也大幅减少，向海运渗透的趋势明显增加。

　　可以肯定，目前的危机过后，航空货运会有一定复苏，但恐怕很难完全恢复到从前的高水平。

　　（张景银编译自《航空公司商务（Airline Business）》2008年10月刊，原文作者为彼得·康韦）

　　来源：中国民航报