因2019年F公司不按名址投递事件，引发中央各主管部门和业内企业对国际供应链建设的高度关注。而今年疫情期间航空货运能力的战略重要性进一步凸显，直接涉及性命攸关的医疗物资，各主管部门相继发力。

　　1首先，关于建设任务，政府主管部门释放推动航空货运的信号。

　　3月24日，国务院常务会议（87次国常会）确定推动制造业和流通业在做好疫情防控同时积极有序复工复产的措施；部署进一步提升我国国际航空货运能力，鼓励航空货运企业与物流企业联合重组，努力稳定供应链。

　　会议指出，我国国际航空货运能力存在明显短板，受疫情冲击国际航空客机腹舱货运大幅下降，对我国产业的国际供应链带来较大影响。要采取有效措施提高我国国际航空货运能力，既保通保运保供，又增强物流国际竞争力。一要加强国际协作，畅通国际快件等航空货运，对疫情期间国际货运航线给予政策支持。鼓励增加货机，发展全货机运输。一视同仁支持各种所有制航空货运发展，鼓励航空货运企业与物流企业联合重组，支持快递企业发展空中、海外网络。二要完善航空货运枢纽网络。对货运功能较强的机场，放开高峰时段对货运航班的时刻限制。在京津冀、长三角、粤港澳和成渝等地区具备条件的国际枢纽机场实行24小时通关。三要健全航空货运标准，建立航空公司、邮政快递、货站等互通共享的信息平台。升级改造现有机场设施，完善冷链、快件分拣等设施。

　　3月29日，国务院联防联控机制召开新闻发布会，介绍提升国际航空货运能力稳定供应链有关情况。

　　中国民用航空局发展计划司二级巡视员张清表示，从市场主体看，目前全国共有货运航空公司10家（其中国有6家、社会资本4家），全货机173架（顺丰航空全货机69架），其中大型远程货机41架（其中顺丰航空自有747型2架）。从运输规模来看，2019年，中国民航完成货邮运输量753.2万吨，居世界第二位，约为美国同期水平的60%。其中，国内货邮运输量511.2万吨，占总量的68%；国际货邮运输量242万吨，占总量的32%。这其中，顺丰航空2019年航空发货量135万吨（散航+机腹舱），占国内货邮总运输量24.8%、占公司业务总量18%。

　　我们来看下更为有代表性的数据，2019年我国出口的邮件快件量超过了21亿件，重约75万吨，主要是通过航空方式来运输的。其中，快递企业自有航空承运量占20%，客机的腹舱和其他航空公司的货机承担80%。

　　实际上，航司本身就是利润不高的行业，三大航的利润率尚不及快递业，客运航司尚且如此，更何况货运……

　　就拿国内三大航（国航、东航、南航）来看，2019年年报数据显示，三大航合计实现营业收入4113.63亿元，净利润共计122.55亿元。与2018年相比，三大航司总营收增长4.1%，而净利润却下跌6.5%。2019年，南航、国航和东航的营业收入分别为1543.22亿元、1361.81亿元和1208.60亿元；南航、国航、东航的扣非净利润分别为19.51亿元、61.74亿元、25.67亿元，同比增长-16.70%、-6.74%、32.73%。国航利润率较高因其掌握了很多顶尖航线资源，不具备代表性，东航南航的如此盈利能力，已经是航空运输业的领先水平了。

　　以上营收与净利润之间的差距，可见航空运输业的利润率之低！对比三大航，2019年顺丰控股营收1121.93亿元，扣非净利润42.07亿元，利润率还更高一点。

　　因货运航司只承担运输环节，不仅没能享受跨境电商进出口额连年持续增长的红利，反而面临“十年九亏”的困境。

　　从发展速度看，“十三五”期间，我国航空货邮运输量年均增长4.6%，其中，国内货邮运输量年均增长3.7%，国际货邮运输量年均增长6.7%。从运力结构看，客机腹舱运输依然是我国航空货运的主要运输方式，约占航空货运总量的70%，在国内航线客机腹舱运量占比高达82%，但国际航线中，客机腹舱运量占比49%。

　　我们分析，国际航线客机腹舱运量占比少，主要有以下几个原因：一是，在机腹舱货运过程中，国内物流企业和邮政企业与国内航司的合作便利性更具优势；二是国际航线中我国航司执飞数量只能是50%以下。我国航司执飞的航权是与外航对等的，一对一开通，但国内航司开国际航线的盈利能力远低于外航，很多航线虽然持有航权，但开通后不盈利，自然就取消了这类航线，因此总体来看，外航执飞了国际航线的＞50%。而国内航线绝大部分均为国内航司执飞，叠加第一个因素来看，这也是国际航线不便于开展货运业务的因素。

　　可见，国际航线等远程货运还是要依靠我国自有货运航空能力。