近期，全国各地纷纷开始客改货模式，受疫情影响在停机坪晒太阳的民航客机进入全球“带货”节奏。因国际间新冠肺炎疫情对医疗物资的运输需求，沉寂近10年的航空货运业开始繁忙起来，迎来短暂的繁荣。

　　随着新冠肺炎疫情在全球的多点暴发，国际客运航班骤减，4月份，国际航班数仅相当于疫情暴发前的1.2%，依赖客机腹舱承运的运力大幅度下降。与此同时，国际间医疗物资运输需求旺盛，中国成为医疗物资主要输出国，在此情形下，在铺仓运输和全货机运输之外，航空货运市场寻找到新的方式——客改货。

　　山东太古飞机工程有限公司（以下简称“山东太古”）商务部总经理吕伟在接受《中国经营报》记者采访时表示，目前该公司客改货订单已排到5年后。

　　与此同时，近1个多月来，中外航空公司都在忙着“客改货”，一部分航司将货物固定在客舱座椅当成货运包机使用，另一部分则选择将座椅拆除改装成临时货机，待客运航班量恢复后再恢复原位。也有航司转变经营战略，将服役时间较长的飞机彻底改装成全货机。

　　航空货运的繁荣与短板

　　因国际间新冠肺炎疫情对医疗物资的运输需求，沉寂近10年的航空货运业开始繁忙起来，航空货运迎来高光时刻。

　　以浦东机场为例，4月以来，日均出入境货机航班已经达到200架次以上，同比去年同期也增长140%，出入境货机班次持续高速增长。

　　从首都机场地服公司统计数据来看，受全货机、“客改货”机、常态客机复飞等因素推动，首都机场地服公司单日国际收货总量已达到758吨，同样呈现强劲增长。

　　疫情防控期间，航空运输最主要的货物是口罩、防护服、消毒用品等医疗物资，占首都机场地服公司货运量的70%。随着国内复工复产，精密仪器、服装、电子产品等的运输量也逐渐上升。

　　突如其来的疫情，繁荣了市场，也暴露出中国航空货运短板。

　　截至2019年末，我国货邮吞吐量1710万吨，同比仅增长2.1%。国家发改委基础设施发展司一级巡视员任虹直言，我国航空货运正处于发展的初期阶段。

　　从全货机数量来看，目前我国只有174架全货机，仅占我国民航运输机队的4.5%，174架货机归属10家公司，其中国有企业6家，社会资本参与的有4家。另一边，美国仅FedEx公司持有全货机数量就超过600架。

　　据了解，民航发达的国家，货机数量大约占整个民航运输机队的10%～15%。中国民航的机队中，货机占比较低。

　　从货运模式方面分析，我国航空货运运输依赖客机腹舱，客机腹舱的载货量约占航空货运总量的70%。其中，在国内航线中，客机腹舱运量占比高达82%，在国际航线中，客机腹舱运量占比为49%。全货机仅仅占了1/3，其中，顺丰和东航物流的腹舱货运量占比超过50%。

　　五大机场覆盖全国90%的货运量，货运集中度高，并且没有以货运功能为主的机场。与此同时，我国现有机场货运能力的利用率只有50%。

　　伴随着中国快速增长的电子商务和快递市场，航空货运成为一个重要的发展推动力。波音公司发布2019年版《中国民用航空市场展望》报告中预测，中国货机市场需求巨大，未来20年中国将有230架新造货机和500架改装货机的需求。

　　吕伟在接受《中国经营报》记者采访时表示，21世纪第一个10年，国内的航空货运市场有过一波发展，那时都是大型国企，小货机比较少。此后的10年，以大货机为主的运输模式慢慢衰退。“随着国际间物流往来日益频繁、跨境电商日渐兴起，航空业有望重新迎来货运时代。”吕伟认为。

　　客改货升温

　　客改货航班，顾名思义，是用飞机的客舱承载货物。目前市场上分为临时性改装和全货机改装。临时性改装，需要对飞机进行简单的卸装，拆除座椅、加厚地板等，这种“客改货”是可逆的，在客运市场回暖后，重新装上座椅便可恢复客机。这种可逆的方式，在过去1个多月的时间里，成为航司货运的主力机队。

　　目前客机载货主要采取3种模式：纯腹舱载货、腹舱+客舱不拆座椅载货、腹舱+客舱拆座椅载货。其中，载运量最大的“腹舱+客舱拆座椅载货”模式，相当于同类型全货机载运量的三分之一。

　　记者了解到，“腹舱+客舱拆座椅载货”模式，只需拆除航空座椅以及相关附带设备，需花费1天时间，窄体客机改装费用可控制在10万元之内，宽体飞机的改装费用在20万元左右。

　　全货机改装则需要对客机进行为期数月的“大手术”，费用大约为1000万美元。目前市场畅销的可被改为货机的机型主要是波音的产品，如老一代737、737NG、757、767、747。