当顺风快递“顺风顺水”，圆通快递“通达八方”之际，忽如一声晴天惊雷，铁路快运风起云涌，大队车马杀将过来，顺丰、圆通和他的小伙伴们都“惊呆了”，隐约感受到"山雨欲来风满楼"。

铁路这唱得是哪一出？过去不屑一顾的零散货物，因铁路运能紧张，曾经自我战略放弃的“小芝麻”，能入“铁老大”法眼？是铁路“醒悟了”，物流管理师 ，还是“穷疯了”？客观看待，两者皆而有之，一是铁路改革激发了全行业的观念变革和市场活力，因循守旧只能坐吃山空，而最终可能被运输市场抛弃；二是铁路建设高速发展后运能得以大幅提升，面对逐年增长的社会物流总量，作为国民经济的大动脉岂能无动于衷。三是铁路确实面临一定的资金压力，必须靠自己比较优势在市场竞争中赢得效益，实现可持续发展。

然而，“青山依旧在，毕竟东流去”，那些铁路放弃多年的阵地，要想重新夺回又谈何容易！尤其在铁路放弃的这十几年，恰恰是中国社会物流业随电商崛起而发展最迅猛的“黄金十年”，铁路零散货物的自我冷落，成就了社会物流企业的兴盛，成就了顺丰、圆通等大大小小全国性或区域性的物流“山头” ，其规模、品牌、渠道、网络、服务与日俱增，如果说，过去铁路因无能为力而被迫“有所为有所不为”，那么今天铁路的“重整河山”，又岂是易事，因为我们曾经放弃，“从头再来”，你会发现，今时不是昨日，河山已非从前！

过去，铁路的兴旺，是因为国家综合交通网络的极不健全，社会物流业尚未兴起，对于很多长大远货物和资源的运输，铁路是社会赖以生存的唯一或者说是第一选择，在众多的车皮“请求”声中，铁路多年的“老大”地位一度坚如磐石，而今，随着国家产业结构调整，大宗物质运输需求下降，社会物流市场总量上升，“网络化、分众化、碎片化、快捷化”趋势日趋明显，“铁路搬运工”的时代定位渐行渐远，“快递哥”清脆的门铃声成为业界常态。

即便在大中型企业，曾经因对铁路运输过度依赖所带来困恼，随着公路、水运、管道运输网络的健全完善，求人不如求己，“踢开铁路走大路”，也成为一些企业物流运输自主求生的新形态。选择其他的甚至更方便、更低廉的运输方式，或建立自己的专业运输车队，或临江湖建新厂区，或运用“翻江倒海”的运输方式，减少转运环节、降低生产成本。因为，市场经济环境下，无论国企或私企，必将更加注重成本控制，铁路你想增运增收，其他企业也在琢磨如何节支降耗，除非，因为你的绝对垄断卡住了它的咽喉，别人无可奈何，否则，走冤枉路，花冤枉钱，做“冤大头”的买卖，人家肯定不干。

所谓“知耻而后勇”，面对新形势，铁路“一家独大”的时代一去不复返了，铁路必须看到自身短板与不足，深度分析比较自己存在的问题，以及尚存的优势，彻底摆脱老观念的束缚，以新的姿态参与快运市场竞争。既然是竞争，就必须具备竞争优势，或者说是“核心竞争力”，既然今天的物流业我们已经无法体现唯一性，就必须在“第一性”上做文章，如果铁路你还是唯我独尊，大庆物流 ，惟利是图，如果在计划时代或许勉强可以存活，而一旦进入市场，不要说“第一”，或许你连“二流子”都不如，最终只能落入“不三不四”的尴尬境地。

以铁路曾经的辉煌和今天的实力，要“做大”也并非不可能，但“做大”不是“坐大”，而是要以做大做强为基石，以路网、能力、产品、价格、快捷、服务取胜，可能最根本的还是“价格杠杆”的灵活运用，以“活价格”应对“或市场”，不要老想铁路能赚多少，老想“雁过拔毛”，而要先想能给客户带来哪些“便”和“利”，真正把“以客户为中心”的经营理念变为现实。

如此，把铁路的比较优势转化为竞争优势，需要下一盘“很大的棋”，以战略的布局、长远的眼光、创新的方式和灵活的机制，整合优化市场要素及其资源配置，迅速形成“引力效应”，走自己的路，让别人无路可走，或者说，走自己的路，让别人跟着我们走，这样，一个“大而强”的铁路，才可能真正成为独领风骚、引领市场的“老大” 。如果，仅仅把这次铁路快运业务竞争当作权益之举，目光短视，反映迟钝，那样就无法走出新路；而即便今天放下身段“笑脸迎客”，一旦有了底气，我为刀俎，客为鱼肉，那样也无法长久，只会把客户再次逼走，铁路最终还是自寻死路。