这是日本政府及其国内企业正在推动的一种全新船舶融资方式，以支持本国造船企业接获更多新造船订单。

然而，这一系列的扶持并不是毫无风险的。对于将资金投进在新造船项目的租赁公司而言，随着其订造新船数目的增加，他们越来越像真正的船东。在全球贸易模式改变方向的时候，他们面临的风险也将增大。

此外，自2018年至往年新中船团体成立，有政府背景的投资者以一连串的“债转股”形式，对陷进财务困境的造船厂施以援手，总投进约56亿美元。

根据此次发布的计划，航运公司能够从银行获得至多60%的资金以建造新船。韩国国营企业Korea Ocean Business将为95%以上的贷款提供担保。同时，韩国开发银行也将为新造船提供20%的资金。

当然，这已不是日本政府第一次给予日本造船业国家层面的扶持，该计划由日本国土交通省(Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism,MLIT)牵头，计划整合日本国内15家大型造船企业。

对航运及造船企业给予国家层面的支持，不仅存在于日本。作为邻居的韩国，近几年给予本国造船企业的扶持，不仅有大笔的资金补贴，更有技术层面的支持。

为推进这一计划，日本国内造船企业也早已有所行动——今治造船(Imabari Shipbuilding)、日本造船联合(Japan Marine United,JMU)和三菱重工(Mitsubishi Heavy Industries)已于往年年底公布，计划将旗下最大的造船厂之一出售给日本大岛造船(Oshima Shipbuilding)。

此外，面对中韩两国造船企业各自整合的压力，今治造船和日本造船联合也于往年11月底，就资本和业务合作的基本事项达成共叫，并签署相关协议书。

多年来，日本船东一直是本国造船企业最忠实的客户，并帮助其度过多次造船市场的低迷时期。

据航运界网了解，韩国船舶融资补贴计划开始于2013年。据韩国海洋渔业部（Ministry of Oceans and Fisheries）的数据显示，截至2017年年底，已有70家航运企业的88艘新造船获得过该计划的造船融资支持。

在当前市场低迷的状况下，依靠国人之间的感情纽带，海运费，促成订单的敲定，给予相关企业政策、技术及资金上的支持，似乎也成了业内心照不宣的一种新模式。

此外，韩国海洋与渔业部决定出台相应的财政措施，以支持本国航运企业。韩国政府将提供900亿韩元（约合7600万美元）低息贷款，每家公司最多可申请50亿韩元。

一位业内人士表示，在新冠肺炎疫情带来的不利影响和温室气体排放限制带来的不确定性的双重打击下，国家层面的扶持可能会支撑中国造船企业继续生存下往，直到无碳燃料动力船舶技术的成熟，造就下一个造船市场的繁荣期。

具体来说，国有背景的租赁公司承包了上述62艘新造船一半的租赁合约，其中包括交银租赁与壳牌签署的12艘双燃料油轮长期租约合同，总金额约46亿元人民币；以及国银租赁与德国莱茵团体（RWE）签署的8艘纽卡斯尔型（Newcastlemax）散货船租船合同。

当然，传统的国有航运巨头也不例外。招商轮船也于一周前向中国船舶团体旗下大船重工订造2艘VLCC，总价款达1.663亿美元（约合11.9亿元人民币）。中远海控子公司东方海外（国际）有限公司分别与南通中远海运川崎船舶工程有限公司、大连中远海运川崎船舶工程有限公司签订5艘23000TEU集装箱船造船合同，总价值约54.01亿元人民币。

可以说，这批新造船的未来收益和价值，仍将取决于大宗商品贸易的需求。而给予造船企业一系列国家层面的支持，是否会打破现有的市场格式，呈现出新的趋势及机遇，仍然是一个值得探索的话题。