据路透社报道，欧洲第二大港、比利时第一大港安特卫普港与比利时第二大港泽布吕赫港已经开始就可能的合并进行谈判。

　　去年，两个港口委托顾问德勤（Deloitte）和拉加（Laga）律师事务所研究它们的“经济互补性”。研究报告中指出，在目前的合作方式之下，港口间的竞争限制了两个港口实现合作收益的能力，但二者高度互补，面临同样的挑战。双方港口表示，其志向是共同打造一个面向未来的港口，并提供从头到尾的完整服务。

　　自2018年初以来，安特卫普港与泽布吕赫港就已经持续在对加强目前的合作和协同方面进行讨论，但二者的谈判在今年年初曾陷入僵局。上周五，两个港口在联合声明中表示，关于可能合并其业务的谈判可能还要再花费两年时间。

　　近年来，我国各大港口同样处于整合浪潮之中，整合模式多由政府牵头，其余各方后续跟进落实。整合过程中虽然不可避免地出现种种博弈局面，但总体来看，港口整合已成为我国各大港口的趋势与共识。而安特卫普港与泽布吕赫港将整合战线拉得如此之长，未来还可能面临未知的变数，不禁让人想要发问，国外港口整合为什么这么难？

　　首先，安特卫普港与泽布吕赫港的体量差异造成了其整合过程中的不平衡。

　　安特卫普港是仅次于鹿特丹港的欧洲第二大枢纽港，比利时全国海上贸易的70%通过该港完成。其每年的国际海运吞吐量达1.86亿吨，2018年全年集装箱吞吐量为1110万TEU，位列全球第13名，并且可以停泊世界上最大的集装箱船。

　　泽布吕赫港是欧洲短途海运服务的枢纽，其约80％的贸易在欧洲和斯堪的那维亚的其他港口之间完成。就进出口滚装业务而言，泽布吕赫港是世界上最大的港口。2017年，该港口共处理了280万辆新车和130万辆整车。但由于全球航运市场的变化，泽布吕赫港的集装箱吞吐量已连续几年下跌，在2015年CHZ码头关闭之后仅剩下一个集装箱码头，且仅支持19,000 TEU的船舶通航。

　　显然，安特卫普港在整合中更具有谈判优势，这引起了泽布吕赫港的不满。泽布吕赫港口主席Dirk De Fauw在今年3月的合并谈判失败后曾表示，安特卫普代表团所采取的“优越地位”是“不可接受的”，他很难信任一个“仅仅把我们的港口视为停车设施的”合伙人。这一言论加剧了两大港口间的不和。

　　其次，不同于我国的港口整合多以省份划分，被整合的港口同属地方国资委控制，安特卫普港与泽布吕赫港分属不同的地方政府，使得其整合将面临更大阻力。

　　泽布吕赫港由港口管理局布鲁日海港公司（Maatschappij van de Brugse Zeehaven）管理，这是一家受公法规范的自治公司，布鲁日市为主要股东。港务局负责主要的基础设施工程，例如码头、道路的建造与维护等，同时其还通过有偿提供港口特许经营权的方式，引入私人企业（码头）在港口进行船舶装卸等业务。

　　与主要由当地市政府控制的泽布吕赫港相比，安特卫普港的情况更为特殊。

　　安特卫普港分为右岸区与左岸区。其右岸区发展较早，但随着港口吞吐量的提升，右岸区已无法承载港口的扩张需求，1982年底安特卫普市和比利时政府以及有关区政府决定合资开辟埃斯考河左岸新港区。但左岸新港区在行政划分上不属于安特卫普市，其中大多数土地属于在东佛兰德领土。有关各方经过长期磋商，政府决定将左岸新港区的海洋发展及港口管理和运营委托给新成立的安特卫普港务局，土地和工业管理则属于一个特殊机构，两地政府与银行都参与其中。同样，安特卫普港务局也为民营企业提供租赁的土地、仓库和码头以用于商业活动。

　　除此之外，安特卫普港与泽布吕赫港都各自受到了港航界商业巨头的青睐，二者的整合在商业上也将面临着一场激烈博弈。

　　目前，地中海航运目前在安特卫普港运营码头并将其作为母港。DP World也与中远海运港口、Terminal Link和Duisport集团合资运营安特卫普港Gateway码头，四家企业分别持有其60％、20%、10%、10%的股份。

　　2018年1月，中远海运港口泽布吕赫集装箱码头获泽布吕赫港务局给予特许经营权优惠。同时，中远海运港口宣布法国达飞海运集团公司拟初步入股中远海运港口泽布吕赫码头10%股权，并签署了有关入股谅解备忘录。

　　若安特卫普港与泽布吕赫港完成整合，对于在两个港口都有所布局的中远海运港口来说将是极大的机遇。谁能最终吃下这块蛋糕，想必还将需要一定的时间来盖棺定论。