图：海航集团logo。摄影：路透社/Jason Lee

　　在2007年辞去海南航空股份有限公司（现海航控股）董事长一职，不再直接管理集团航空业务之后，陈峰或将很快再次回归到这个角色之中。

　　如果说之前的离开代表着海航集团在航空业务之外获得了更广阔的发展空间，那么此次回归则显得有些无奈，在因扩张带来的巨额债务压力下，“断臂”“止血”一系列自救举措将使得海航集团被迫放弃此前多年经营拓宽的业务条线，仅仅只保留航空主业。

　　从七大产业集团到海航航空独木支撑

　　在持续超过一年的资产处置过程中，海航集团从最顶峰时期的涉及到从航空到金融、地产、物流、科技等在内的七大板块组成的七个产业集团，随着一些资产的陆续脱手开始逐渐缩减。这一变化最直观的体现是在海航集团的官方网站，其产业介绍一栏从最初几大板块一字排开，到如今只剩海航航空独木支撑，也真实地反映出其现状。

　　“在确定聚焦航空主业之后，随着其他产业资产清理和退出，实际上海航集团唯一保留的一个产业集团就是航空，其他全部变成事业部。”一位接近海航集团的人士向《华夏时报》记者透露，“最终看来，海航集团最有价值的资产将全部放在海航航空集团里，聚焦主业，一方面是债权人对于海航集团的要求，另一方面则是因为航空业务是有持续造血机能，且坐拥最有价值资源的资产板块，也是债权人能够最大限度减小海航集团债务危机影响的关键因素。”

　　海航集团从2017年开始爆出流动性问题，债务规模随着金融机构收紧、短期债务到期、庞大的利息开支以及巨额资金收购却未能产生相应回报的并购而愈演愈烈，直接发展为目前总规模高达7000亿的债务待偿。

　　虽然顶峰时期海航集团资产规模估值过万亿，但随着过去一年多时间里加速清理和处置，早已经大大缩水。尤其是在前董事长王健离世之后，加速了债务问题带来的影响。

　　曾经作为门面的海外资产实际上也没有给整个集团的业务带来所谓的协同效应或是开创出一片新的蓝海，甚至有一些因为收购时溢价过高而难以脱手，成为负担。比如在法国入股的蓝鹰航空，短暂开通过北京巴黎航线之后已经全面停运；斥资超过60亿美元收购的IT分销商英迈集团利润也在走下坡路；耗费巨大时间和资金成本搭建的海运、物流、造船板块始终拖累整体业绩。

　　可以说，海航集团从最早的“吃住行游购娱”发展思路逐渐转变成以金融、地产乃至科技等更产业为主的发展思路，并逐渐在全球铺开，其最显著的成果只是在短期内让资产规模迅速壮大，全球企业排行榜的名次快速攀升，并没有换来对业务结构脱胎换骨的变化，更不用说实现业务架构的整体转型，带来新的增长点。

　　而这种虚假繁荣的代价则是数千亿规模的巨债压顶，以至于对安身立命的航空主业造成了巨大的影响，并直接导致本来在中国航空业占据相当重要位置的海航逐渐变成行业的“八卦看点”，这不能不说是一种悲哀。

　　苦苦支撑等来机会

　　有一位外资金融机构的人士在接受《华夏时报》记者采访时曾表示，根据企业的实际情况，按照正常逻辑，宣告破产或是破产重组是正常的处理方式。

　　但海航集团仍然在苦苦支撑，似乎是为了等一个机会，并且终于等到了。

　　据知情人透露，实际上对海航集团最终将如何处置的问题，一直以来都是动态变化的，一方面跟其自身资产处置的进度有关，另一方面则是债权人的态度。

　　包括国开行在内的几大金融机构是海航集团的主要债权人，在获得高层授意之后债权人成立了一个协调小组来处理海航集团的债务问题。

　　“最早的方案是将海航航空旗下与地方政府建立的合资公司全部卖掉，只保留海航控股这块优质资产继续运营，”前述接近海航集团的人士对《华夏时报》记者表示，围绕这一方案的后续动作陆续展开。一时间多家海航系航空公司传出将出售的消息。

　　按照计划，海航集团将旗下地方航司多数控股权出售给地方政府，保留人员继续运营，同时保留少数股权。在这个思路指引下，先是首都航空与首旅集团签订了股权转让协议，然后包括天津航空、乌鲁木齐航空和长安航空等先后得到了地方政府的增资。其他地方航企的相关工作也在紧密推进中。由于干线航空公司的牌照属于稀缺资源，实际上这些公司并不难找到接盘方。