受新冠疫情影响，越来越多船舶被迫长期停泊在固定区域，行业资深顾问警告称：“由于长期停泊而产生的船体积垢将为航运业带来巨大的潜在经济损失。”

　　疫情期间，海上旅行需求大幅下降，据报道，大多数渡轮和邮轮都处于闲置状态。同时，据Alphaliner的数据显示，截至5月11日，闲置的集装箱船数量猛增至524艘，运量规模达到265万TEU，较3月初的246万TEU，增加近20万TEU。此外，业内估计数据显示，由于石油消费疲软，用作浮储的原油和成品油油轮数量也处于历史高位。

　　总部位于丹麦哥本哈根的GreenSteam公司首席执行官Simon Whitford表示，该问题之所以特别突出，是因为这种污染影响到的船舶数量异常庞大。Whitford在接受TradeWinds采访时表示：“船舶处于运动状态时可适当阻止生物体的附着，而当船舶处于闲置状态，船舶污底的形成速度将明显加快。”

　　船舶污底(积垢)，是指船舶下水或海洋构造物长期浸于水中，在海水中除钢板腐蚀外，贝类和海草藻类等海洋生物附着船壳生长的现象，污底使船体表面凹凸不平，结果表面粗糙度增加，船重加大，从而增加船舶航行的阻力。同时，污底还会降低螺旋桨的效率，影响海水冷却系统、测深仪、计程仪及声呐的正常工作。

　　与船舶大小无关

　　联合石油咨询公司(APC)的总经理David Payne表示，海洋生物的生长速度并不取决于船只的类型和大小。“船里有什么并不重要，主要是船体的外侧，所有的船都一样。”David Payne说。

　　Whitford表示，污底的产生主要与海水的温度和叶绿素含量有关。因此，在温暖的沿海气候下抛锚的船舶将面临更大的风险。常年污垢压力较大的地区主要位于热带地区。

　　热带水域为高压力区

　　在疫情期间，由于运营商在闲置位置并无主动权，许多船舶预计将面临严重的污垢问题。例如，在主要航线的大本营加勒比海，以及政府允许更换菲律宾船员的菲律宾近海，就停留了成群的邮轮。亦或者，船东有时会选择将船舶停泊在靠近终端用户或运输枢纽的地方，东南亚的油轮群就是明证。

　　据行业估计，船体清洗大约需要一天时间，费用在5000至50000美元之间，具体取决于船舶的大小和积垢的程度。

　　但Whitford警告说，由于健康危机，潜水员的可用性较为有限。这意味着，如果积垢失去控制，清理成本将会上升，因为船东需要安排提前进干坞和重新涂漆。

　　Whitford说:“一般来说，干坞清洗和重新涂漆既昂贵又费时，因为船舶进坞期间无法创造收入。”

　　对于需要清洗的船舶而言，其推进系统所需的燃料量也较高，因为污垢生物增加了摩擦阻力。

　　据了解，长期运行的船舶会形成严重的污底，而船舶污底会增加船舶自重，导致船舶粗糙度升高、流线型降低，进而引起阻力增加，油耗升高。因此，船舶污底是导致油耗消耗增多的重要原因之一。

　　Whitford说:“那些不能主动进行船体清洁的公司将面临更高的燃料费用。”这意味着燃油成本有时会上升20%以上。

　　他补充说:“一旦运营开始恢复正常，船东、运营商和租船人可能会因为积垢而支付额外的燃油费用，而此时很多人都在寻求降低成本。”

　　预防与应对

　　1、使用质量较好的防锈漆、防污漆，延长防污期效，抵御海生物的生成。

　　2、在情况允许的情况下，船舶在空转一段时间后应该四处走动，这将激活防污漆和减少生物的生长。

　　3、对闲置船舶进行定期检查可以防止出现过多的积垢，并可在生物体深入附着船体之前开始早期清洗。

　　4、安装良好的船舶防污底系统除具有减阻降耗作用外，还可以起到保护船体钢板的作用。

　　5、如果有可能适当安排船舶进入淡水港区，使船舶浸泡淡水，减缓海生物的生成。

　　6、船东、租船人和油漆制造商需一同讨论如何更好地防止船体变厚，因为每个地点的每艘船的情况都不同。

　　7、必须尽量避免船舶的严重污底，当船舶污底比较严重时，需及时安排进坞洗底或采取水下刮底。

　　8、当船舶存在一定程度的污底而船舶阻力增大时，应避免主机在超负荷状态下长时间运行，空载控制主机的油门，重载控制主机的排温，使其速度特性适应螺旋桨特性的变化，减少主机燃油消耗。其间应加强对主机的维修保养，提高主机的有效功率，使主机处于比较稳定的工况。

　　9、船体喷砂除锈应光洁，油漆均匀。