在目前的情况下，国外沙子不能进口，内河沙又不能开采，内地庞大规模的基础建设和房地产业所需的沙子尽大部分只好从沿海运进海砂来解决。更具经济性的江海直达砂船便成了沿海向内地运送海砂的不二选择。

　　一些业内人士指出，目前国内砂石市场缺口非常大，现在只要不是大型重点工程，基建材料基本上都是海砂。这就加快价格相对低廉的海沙大批量进进国内市场的步伐，由此拉动了国内沿海海砂运输市场需求。浙江宏盛船舶设计院公司总经理周斌说，现在国内在跑的砂船基本上都是按照以前内河船舶设计规范建造的，现有的尽大部分内河砂船难以满足海船的结构和稳定性要求，根据国家海事部分的规定，这类船舶严禁到沿海地区运送海沙。

　　安徽胜涛船务公司总经理李涛说，他十分看好国内沿海砂石料航运市场，至少这一两年里粤港澳大湾区基建市场对沙石的需求是稳定的。他先容，胜涛船务有4艘货船在跑航运。他说，按照目前的市场行情，投资建造1艘12000吨级左右的沿海沙石船，投进营运只需2～3年就可收回建造本钱，而同等吨位的运送钢铁、煤炭等其它非砂石物料的沿海散货船，至少需要营运4～5年才能够收回建造本钱。

　　万吨级江海直达型砂船市场看好

　　最近几年，随着国内大多数地区禁止河沙开采，原先供给充足的河沙市场供给特别紧张，再加上2017年国家粤港澳大湾区战略的开始实施，以及今年年初国家出台的新基建经济刺激政策的推出，进一步加剧国内河沙市场供不应求的局面。

　　江浙地区一些民营船舶设计公司负责人以为，未来5～10年，以海沙运输为主要功能的砂船国内市场看好，或许引来砂船建造小高潮。扬州海翔船舶设计公司董事长杨筱梅称，海运费，目前海翔已有10艘砂船在排队等着设计。

　　多重因素催生砂船市场需求

　　近日，江苏一家船用仪器公司董事长透露，该公司7月份将开建1艘12000吨级砂船。在此之前，安徽胜涛船务公司则以十年为期租赁了连云港铭洋船厂8座船台中的4座用于建造沿海砂船，首批2艘120米长的12000吨级砂船5月28日下料开建。

　　至于江海直达砂船船型，李涛则比较看好120米长、载重吨位在12000～13000吨的沿海散货。他以为，这类船舶比较灵活，既可以在沿海跑海砂等散货运输，也可以常年上溯至武汉港，将海砂从沿海一路运进武汉，整个航程贯串了长江中下游腹地，市场空间很大，盈利潜能很强，并且制造本钱又低。他说，20000吨级的砂船舶造价可能要比12000DWT砂船高一倍，不一定每次都有这么多的货物装载；1万吨以下的砂船固然建造本钱要低于12000～13000吨吨级的砂船，但不能将长江航道水深的极值条件充分利用，单位时间内的产出以及总体经济效益要远低于12000～13000吨级砂船。（周升友）