此外，航运公司已经制定出一套“拖”字诀应对全球贸易放缓：放慢单船航行速度，但投进更多船只航行，维持航行频率的同时，也保证运力不会被闲置。不过对于贸易商来说，这意味着运货时间拖长，本钱上涨。

　　每一次出现席卷全球的危机时，冲在全球化第一线的航运业总会最先受到打击。目前在疫情的冲击下，航运业正面临船员被困，货轮无法靠港，运单缩水等多方面的打击。这让人不禁回想起十余年前的次贷危机后，各大航运公司代价惨痛的价格战。那么这次全球航运业该如何度过危机?

　　首先航运业最大的危机来自于价格和运单两个方面。目前业内调研机构猜测今年整体海运运单量将下跌12%左右。不过上海集装箱货运价格指数五月中旬已经回到900点以上，高于此前两年同期水平。(图1&2)

　　同时，铁路运输 上海空运，次贷危机后航运公司纷纷押注更大的货柜轮，形成规模经济，压低本钱以迎接价格战。随后产生的效果是，航运公司并不急着订造新船。次贷危机时，航运公司订造的新船接近原有船队的50%，今天这一比例不足10%，反而缓解了一些运力过度供给的压力。

　　英国金融时报援引海运咨询公司Sea Intelligence的猜测称，假如航运公司采取09年后的价格战模式，再加上运单缩水，终极航运业要承担230亿美元的损失。而2019年前15的航运公司累计盈利才59亿美元。不过价格维持当前水平，仅在订单上受损，行业整体损失可以限制在8亿美元。

　　而过往十年航运业经历过的大规模并购整合，以及货运同盟的形成，也能有效避免价格战的形成。目前全球主要货运公司分成三个同盟，内部在运力调配，班轮交接等领域有更密切的协同合作(图3)。