在船用LNG燃料的温室气体效益方面，甲烷逃逸引起了人们的广泛关注，这也是Sphera研究想要专门解决的一个因素。发动机制造商发现某些类型的内燃发动机会出现这个题目，但并非所有发动机都是如此。值得留意的是，LNG燃料发动机最初开发于上世纪90年代，旨在解决NOx和SOx等废气排放。当时，温室气体排放并不是业界关注的焦点。自那以后，甲烷逃逸水平已降低了四倍，发动机制造商继续投资研发，以响应贸易和法规上的要求。现在我们不仅已有效果明显的减排措施可用，而且制造商还在进一步想法减少甲烷逃逸。

　　CBI决定将LNG运输船排除在绿色债券认证机制之外，他们指出，由于双燃料发动机废气中未完全燃烧的自然气造成了甲烷逃逸，LNG燃料的甲烷排放会升高。甲烷是一种比二氧化碳厉害得多的温室气体，而船舶使用LNG燃料所开释的甲烷数目也引发了人们的争议。LNG运输船是使用LNG燃料的船舶中数目最多的一类。

　　鉴于上述原因，通过逐步引进LBM/LSM，LNG为减少航运业温室气体排放提供了一条现实的路径，我们以为应该对此予以认可。如今，LNG已经实现大规模、安全、有效的运营，能够满足航运需求，改善全球空气质量。重要的是，LNG已经开始为航运业脱碳做出贡献了。此外，从长远来看，推出LNG安全和操纵指南、建设LNG基础设施为将来采用替换船舶燃料(如氨或氢)积累了最佳实践经验。尽管可再生氢和可再生氨可能值得政策支持，但目前尚未预备停当，它们能不能顺利服务航运业还不好说。

　　如CBI提议的那般支持一些未经证实的技术途径，与之相关的战略风险不可小觑。与其他合成燃料或电子燃料(例如LSM)一样，可再生氢和氨需要消耗大量可再生能源。这意味着它们将面临相同的供给制约和本钱风险。此类燃料能量密度低也是另一个众所周知的挑战，这可能会大幅降低船舶生产力，与脱碳目标背道而驰。至于船舶和港口安全，跨境铁路 国际物流，氢的易燃性和氨的毒性都无法降到最低水平。这些安全挑战是否能够解决，满足船旗国、国家主管部分和全球港口的要求，目前尚未可知。