另一方面，低油价固然能够降低集运公司的固定本钱，但助力仍然非常有限。有船东坦言，在往年限硫令生效之前就已经明确收到客户讯息，愿意在高昂的低硫燃料本钱中负担部分支出，降低集运公司运营本钱，这也使航运公司在年初对市场保持乐观态度，但疫情着实打乱了对今年运营的展看。

　　第三季度通常是集运公司的旺季，主要欧美市场的购物需求从返校潮到感恩节、圣诞节，将带动货主积极将各类消费品从制造地亚洲一波一波送往欧美市场。然而，受疫情影响，集运公司第三季度还在减班。

　　不过，市场也并非完全悲观。Alphaliner的猜测数据显示，空运报价 海运价格，今年由于受疫情重创，全年需求相比往年可能大幅下滑8.8%；这样一来，在今年较低的需求数字下，明年需求有机会回升6.8%，而市场运力供给增幅则约为2.8%，供需状况有看明显改善。

　　据悉，海运同盟THEAlliance第三季度减班幅度将下调至20%至25%。调研机构评估7月至9月美国市场进口量衰退幅度将逐月减少，9月更有机会仅同比减少9%，显示出市场需求确实正在复苏，但却并非外界所预期的“报复性消费”，第三季度只能说比第二季度有所改善，但仍与过往的旺季需求水平不符。

　　有船东指出，最理想的油价最好维持在每桶35至40美元；对于俄罗斯、沙特阿拉伯甚至是美国这些产油国，原油出售占国家GDP份额不小，油价过低会降低产油国的购买力，对于贸易需求又会带来负面影响。

　　业内人士以为，要让消费者重建消费信心并非易事，理想状态下能够在第四季度见到消费信心重建已经属于超前。更加守旧的观点是，报复性消费可能会发生在“疫苗普及之后”。

　　在新型冠状病毒疫情的阴影下，作为集装箱船航运市场传统旺季的第三季度需求预计仍将明显低于以往，集运公司依然打算继续减班以维持运价，期待的报复性消费恐怕还需要等待一段时间。

　　相比低油价带来的本钱红利，装载率才是现阶段真正决定获利的关键所在。专家以为，与其拼比市占率，进步装载率对于运营更有意义，假如一艘船没有60%以上的装载率，在当前环境下他宁可选择取消航次也不愿意做亏本生意。