随着出口退税政策的落地和出口配额等相关配套措施的陆续出台，国内炼厂与保税区的通道有序建成，国内拥有出口配额的炼厂顺势捉住低硫趋势下保税燃料油市场机遇，开始规模化供给，空运报价 海运价格，中国保税市场在资源渠道、消费结构等方面发生了翻天覆地的变化，市场供需结构开始重塑。

　　进口来源地也发生了变化，2020年之前我国保税船燃进口来源地主要集中在新加坡、马来西亚、阿联酋、日本、韩国等国家。其中新加坡和马来西亚是主要进口国，进口量占60%左右，进口品种主要为混调高硫380CST，而MGO则主要来自韩国和日本。2020年IMO正式执行，我国燃料油进口种类、进口来源也发生了一定的变化，与2019年相比，2020年1-4月我国自马来西亚、韩国、印度尼西亚的进口占比增幅明显，相比之下，新加坡的进口数目开始下降，进口品种主要为低硫380CST。

　　此外，新加坡石油巨头兴隆团体旗下兴隆贸易公司申请破产，对新加坡船供油市场造成一定的冲击，导致部分市场需求将转移至中国港口，这也是支撑我国保税销量逆势增长的原因。

　　与此同时，国内炼厂低硫船燃的供给在增加。据金联创不完全统计，2020年1-5月份中国保税用低硫船用重质燃料油总产量在211.9万吨左右。1月份国内炼厂低硫燃料油产量在3.5万吨左右，2月份产量在17.6万吨左右，3月份产量在60万吨左右，4月产量在65万吨左右，5月产量在65.8万吨左右。固然国内外疫情导致航运需求疲软，炼厂利润不佳，但产量仍呈逐月递增的态势发展。3月炼厂批量供给之后，国产低硫船燃在我国保税油消费量的占比就维持在40%-50%左右。后期随着炼厂产量的增加，国产低硫资源的占比会继续上涨。随着中国低硫船燃规划生产加速，将有力推动中国从传统的保税燃料油进口国转变为自给自足的生产国，保税低硫船燃燃油进口依存度会继续下降。

　　首先是供给来源的变化，2020年之前，中国保税燃料油主要依靠进口，每年进口量在1350-1450万吨。据金联创统计，2017年中国保税燃料油进口数目为1356万吨，2018年中国保税燃料油进口数目为1475万吨，2019年中国保税油市场初步实现了“进口-生产-调和”三位一体的供给模式，其中中国炼厂生产低硫船燃的数目约20万吨，而通过混兑调和获得的保税船用油数目为159万吨，进口保税油数目为1427万吨，进口资源占比在90%以上。但2020年保税船燃进口数目呈现大幅下降趋势的， 1-4月中国保税船燃进口数目为467.4万吨，同比下滑19.65%。

　　除了供给来源发生了转变，保税市场的消费结构也在变化。随着IMO 2020限硫令正式实施，全球低硫船燃供给趋向核心港口集聚，2020年一场突如其来的新冠病毒已经席卷全球，导致航运市场整体需求大幅下滑，但中国保税船燃销量却保持稳定增长。今年1-4月中国保税油总销量为479.8万吨，同比增长20.25%。1-5月宁波船山港船用燃油供给量177万吨，同比增长17%。据了解，其他排名前十的其余港口大多出现下降情况：像鹿特丹港下降20%;釜山港下降20%;东京湾下降30%。

　　中国保税船燃销量实现逆势增长，主要得益于国家政策红利的下放及中石化、中燃积极布局、保障低硫资源供给稳定，打破国内保税船用油长期依靠进口的局面。除此之前，中国保税船燃价格上风的凸显也是促进销量上涨的重要因素。长期以来，中国保税船燃主要依靠进口，并且大部分进口资源是来自新加坡的，这导致中国保税油价格始终处于劣势。2018年船山和新加坡的保税380CST差价维持在10-20美元/吨左右，到2019年受供给紧张、高低硫切换等影响，差价扩大到20-30美元/吨左右。但今年随着出口退税政策的落地以及第一批低硫船燃出口配额下放，国内炼厂开始规模化生产低硫船燃。我国低硫船燃产能巨大，整体供给是稳定的，燃油质量也是有保障的;同时四大团体及浙石化都是布局的沿海炼厂生产低硫船燃，加油港口大多毗邻生产炼厂，物流本钱上风明显，优质资源短间隔供给，我国主要港口的低硫重质船燃价格已经持稳或低于新加坡，吸引了更多的国际船舶到港加油。

　　种种利好下，中国保税市场迎来了难得的发展机遇，未来中国船供油市场的发展将更加规范、有序、清洁，随着疫情缓解，中国船供油消费规模将快速增长，全球地位将更加凸显。