从2004年到2019年，全球邮轮市场一直呈现出游客量略大于船队能力的情况，这就是邮轮公司不中断下单造船、邮轮公司业绩不中断向好的基础。中国市场的快速增长支撑了2012-2017年的市场，其后加勒比海市场继续发挥中流砥柱作用，让邮轮公司的业绩节节攀升。但是，谁也不会想到，在万般皆好的邮轮市场中，忽然冒出新冠疫情，让邮轮业的好日子戛然而止，并迅速进进冰封期。

　　第四，封存。由上面的分析可以看出，未来市场过剩唯有通过大量封存现有邮轮，才真的能够让市场供需走向平衡，进而对船票价格有支撑。前些年，航运市场运力过剩，封存的船舶无数。而今，邮轮市场也不得不走这条路。封存肯定会产生一些本钱，最大的本钱是邮轮资产的折旧，还有保持邮轮最低代谢率的本钱支出。过往的市场还很少有邮轮封存的先例，究竟会产生多少本钱不得而知，今年游艇停航的数据可以作为参照。未来，要封存的是大船还是小船?豪华型还是大众型?海船还是内河船?这都需要市场给出答案。

　　疫情终会过往，按照最乐观的预计，假如明年市场回回正常，并对全球邮轮市场产生10%的影响，那么到2027年之前，大部分时间全球邮轮市场都将是差未几有20%的运力过剩，如下图所示。20%的运力过剩，差未几12.8万张床位，假如按照每艘船3000客位计算，则过剩运力达到40艘邮轮。

　　对未来市场的预判并不是一件轻易的事情，但做总比不做强。找到自己的心中的锚，在未来的不中断展开中，不中断修正自己的判定，总会比浑浑噩噩地前进多一点对未来的掌控力。

　　第三，淘汰。在目前所有456艘邮轮中，有109艘邮轮的船龄大于30年。目前，这些邮轮中年龄最大的邮轮甚至高达110年。在邮轮市场，船龄大往往并不是题目，通过翻修和重装，还能够运营很多年。对于欧美游客来讲，船新不新并不重要，船上配备的服务才是更重要的。不过，这些邮轮加在一起的床位数不过8559个，远远不能解市场过剩的燃眉之急。

　　其次，卖船。卖船有两种情况，一是卖给其他船东，但市场运力并未减少，这不应是邮轮公司的首选项，但也无可奈何;二是卖给拆船厂或者用作其他用途的公司，比如“歌诗达维多利亚”号以1500万美元的价格卖给一家法国船厂，改装后作为船厂工人的宿舍。这样的交易对市场的供需关系有积极意义。未来的三个月，嘉年华团体计划有6艘邮轮要退休(retire)，希看这些船都能够找到更好的回宿。

　　首先，推迟订单的交付。面对如此过剩的市场，邮轮公司首先想到的是现有订单的推迟接收。假如目前订单中有1/3推迟交付，这会产生约1.5万张床位的减少量。这样的举措对市场供需的贡献微乎其微，但对邮轮公司的财务状况有可能缓解，却加剧了船厂的困难。

　　这样的市场尽不是邮轮公司愿意面对的市场。怎么办?

　　市场过剩已经是必须面对的现实，而市场必将用其自我调节能力来平衡过剩的状况。全行业的不景气会持续一些时日，或许在部分区域性市场，还会有较好的机会，让我们往寻找往创造。