哈德兰德指出，在冠状病毒大流行之前，大量的外国直接投资就已经开始流进越南和印度尼西亚，其中很大一部分实际上来自中国。她表示，“我们看到中国在世界的影响力在增加。假如关注珠江三角洲会发现，该地区正在发展更多的服务业和高科技经济，低本钱制造已不再具有竞争力，这些中国公司同样有削减本钱的压力。”

　　哈德兰德表示，与中国相比，东南亚的港口与海运贸易较弱，海运费，这是由于它们的地理位置，码头分布，以及缺乏处理干线船舶的能力所致。例如，在中国，有18个不同港口的40个码头能够处理收留量超过14,000标准箱的船只。但是在东南亚，只有13个码头，而且还集中在6个港口才有这种能力。

　　她表示，中国和国际上的主要制造商越来越多地在东南亚寻找替换地点，以寻求节省20%至80%的劳动力本钱。但进进东南亚的机会受到现有劳动力的限制，由于中国的劳动力几乎是所有主要东南亚经济体总和的两倍半，这种现状短期内不会改变。

　　德路里预计，东南亚港口要达到中国港口目前的水平，现有的2400万标准箱的港口收留量需要升级，目前已有部分港口升级规划正在进行之中。德路里估计需要近130亿美元的投资，才能将东南亚港口收留量增加超过3,000万标准箱。

　　据The Loadstar报道，东南亚的集装箱码头可能需要投资近130亿美元，才能跟上疫情之下预期中供给链多元化的步伐。

　　就港口吞吐量而言，德路里（Drewry）估计中国有约2.67亿标准箱，而东南亚地区仅为1.59亿标准箱。

　　德路里港口和码头高级分析师埃莉诺·哈德兰德（Eleanor Hadland）表示，除了中国用工本钱上涨和中美贸易战之外，新冠疫情成为减少以中国为中心的采购模式的又一个“推动因素”。

　　但假如考虑到港口收留量、运力等因素，按比例分配计算，中国与东南亚的劳动力差距并不大。越南、泰国、菲律宾与中国相同，大约每1000名工人完成334TEU。而新加坡和马来西亚的每千人劳动运力则远高于中国，在马来西亚，即便不包括最大的转运中心Tanjung Pelepas，每千人的劳动运力是中国的五倍以上。