美国天西航空的主营基地机场为芝加哥、丹佛、休斯顿、洛杉矶、明尼阿波利斯、凤凰城、盐湖城、旧金山、西雅图机场。其中天西航空与达美航空合作主要围绕明尼阿波利斯、底特律、盐湖城、亚特兰大等关键，与美联航合作主要围绕旧金山、丹佛、芝加哥、休斯顿、洛杉矶等关键，与美国航司合作主要围绕凤凰城、达拉斯、芝加哥等关键，与阿拉斯加航合作主要围绕塔科马、圣迭戈、西雅图-塔科马等关键，以上均为合作的各干线航司的各自最核心的关键。

　　图：我国部分支线航空公司机队情况（据不完全统计）　　

　　另外一种合作形式是收进分成协议，在此合作协议下，干线航司和支线航司就特定航线按公式比例为基础分配票价收益。按照协议，支线航司可分得一部分支线航段客票收进和一部分干线航段收进，而当某位乘客仅乘坐了支线航班，则支线航司获得其所有票款。

　　以天西航空为例，作为北美领先的支线航空公司，它与其他美国干线航空合作方式分别为：运力购买协议和收进分成协议。天西航空通过运力购买协议收进占比约为80%。其中运力购买协议，也被称为舱位托管协定（CPA），它与湿租比较像，区别在于飞机标识和服务方式不同。CPA是指大型网络型、全服务航空公司向小型航空公司或支线航空公司购买运力的一种贸易模式。干线航司可根据支线航司完成的航班数目、飞行时间、轮挡时间、每月在役飞机数目等情况向公司支付固定费用，直接支付或者补偿特定直接运营本钱。此外一般通过第三方机构进行评价服务质量，服务质量若不达标，租金就会降低，所以会促使支线航司不中断提升服务质量。同样，假如服务做的好，也会根据飞行完成情况、准点率和其他经营指标等提供额外奖励。此外另一个好处是，干线航司承担燃油价格波动风险和其他费用，支线航空公司可以避免财务波动风险如机票价格、乘客人数和燃油价格等。当然支线航空公司也不会从机票收进、辅助收进（如行李和餐食费用）、乘客数目、燃油价格波动等方面获得收益。这种模式实现了美国干线航司的支线航班衔接，消除了运营支线航线的风险，并带来了更多灵活性。此外由于飞机LOGO都改成干线航空的，如天西航空服务于达美航空，那么飞机的LOGO都改成达美，通过达美航空的品牌效应，可以吸引更多旅客搭乘天西航空飞机进行中转。同时假如出现安全事故，美国天西和达美公司可根据签署合作协议里的条款，明确安全责任回属。

　　有业内人士表示，目前，中国有部分支线航空公司由于治理经验不足等原因，发展速度受限。假如能鉴戒美国的经验，可以使支线航空公司与全服务型航空公司合作，借助后者的治理、营销、品牌等能力和客源上风。如国内华夏航空机队规模达到50架，积极打造中转和通程航班，公司中转航班占比达到53%，通过中转通达更多城市来进步客座率。并且华夏航空与主流干线航司合作，积极开展干支结合的通程航班业务，已经成为公司新的盈利增长模式。也有专家以为，CPA这种合作模式条件还是得有像天西航空能成长起来的支线航线网络和市场支撑为条件。

　　天西航空同达美航空（DL）、美国航空（AA）、美国联合航空（UA）、阿拉斯加航空（AS）4家干线航空公司都分别签署了运力购买协议（CPA），年承载旅客约4000万人次。这种运营模式使得天西航空具有483架飞机的庞大机队，占行业运力的19.6%。成为支线航空在美国最大的支线龙头企业。其中为达美服务的飞机数目为199架，美联航193架，美航69架，阿拉斯加32架。其中运力购买协议合作形式的飞机共416架（占86.1%），其余均收进分成协议合作形式。2019年天西航空报表露，2019其年飞行协议运力购买协议占比高达82%，剩余18%为收进分成协议。

　　图：美国部分支线航空机队规模统计表（据不完全统计）

　　美国事全球最大的航空运输市场，同时也是支线航空大国。由于支线航空主要用于连接美国关键及其邻近的小城市，其业务范围相对局限于某一区域，因此，美国人通常把支线航空称为“区域航空”。美国的支线航空主要用于连接关键及其四周的城市，加上各州政府对州内支线航空的补贴，多数以设立当地法人或在当地设置运营总部等作为条件条件，而这需要在大量的小机场建立办事处等分支机构。同时，需要大而着名的航空品牌用来打造良好的客户体验，从而为干线航空输送更多客源。因此美国支线航空普遍采用“运营-运行分离”这种贸易模式。