返回首页 　　另一种担忧是，一体化是否导致垄中断。“固然港口区位是航运企业和货主选择物流通道的重要因素，但跨港口、甚至跨港口群的竞争仍然存在，效率、服务、本钱等都是企业选择港口的重要考虑因素。站在全球航运的角度，日本、韩国、新加坡等国际航运中心均在加快提升国际竞争力，通过提升效率降低本钱分流我国市场。目前，长三角港口间竞争与合作并存，远未达到垄中断的程度。” 徐国毅表示，要从把握好国内、国际两个大局来促进区域港口一体化，即使部分区域出现垄中断趋势，也有完善的行政、司法等反垄中断救济措施。



　　政府引导 推动市场经济完全有序竞争

　　“目前，沪苏浙皖均已成立省（市）级港口投资运营平台，各省级港口企业团体之间、各省级港口企业团体与中远海运等航运巨头相继签订合作协议。” 徐国毅先容，各方主体间的合作越来越多样化、常态化。
　　“改革开放后，我国港口投资主体更加多元化，港口基础设施建设迎来快速发展期。与此同时，一些题目也逐步显露出来。”徐国毅表示，一方面，经营主体过于分散，导致部分岸线利用率不高，未能“深水深用、浅水浅用”；另一方面，由于跨行政区域间协调力度不大，港口功能重复建设和同质化竞争时有发生。
　　2009年，《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》提出，建设以上海为中心、以江浙为两翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口公道分工、紧密协作的国际航运关键港。“《意见》的印发进一步凝聚了上风互补、分工协作、紧密联动的共叫。上海港逐步从全能型港口向专业化集装箱关键港转型，宁波船山港以集装箱和大宗散货并重，江苏部分港口海港化发展，各港口的特征愈发明显。”徐国毅表示。
　　探索系统性治理体系建设
 

以世界级港口群支撑航运中心建设——访上海组合港治理委员会办公室主任徐国毅

2020年07月08日 17时 交通报潮头观察

　　“今天，长三角港口一体化已经取得了一些成果，但其发展过程中，大家都是‘摸着石头过河’，也曾出现不少担心和质疑的声音。”徐国毅直言。
　　2016年4月我国船舶排放控制方案在长三角率先落地实施，也是一项十分具有挑战性的工作。“政策推进初期，大家都比较担心影响航运业发展，且协调两省一市政策共同实施和保障低硫油供给的时间也很紧张。”徐国毅回忆说，由于世界海事组织“限硫令”于2020年正式实施，我国船舶排放控制方案也要从2017年开始试点，因此长三角船舶排放控制政策在2016年4月就率先实施受到广泛关注。


　　“以信息化促进一体化是一条积极可行的道路。”徐国毅先容。2019年，上海组合港管委办发布《长三角智能航运发展报告》。《报告》显示，长三角地区积极先行先试，在智能航运领域发展潜力巨大，且已在自动化码头等方面成为全球标杆引领。与此同时，随着智能航运的快速发展，各主体所拥有的数据量出现爆发式增长，加强信息一体化建设势在必行。
　　“方案的顺利实施离不开‘同一政策、同一标准、同一执法’的协同治理机制。”徐国毅说，在实践中，长三角各地不仅没有降低政策执行标准，还形成了跨区域资源共享、信息互通、联动执法等经验做法。
　　可以说，港口一体化是一个不中断熟悉、不中断发展的过程。




　　在顶层设计层面，一是需要有强有力的区域性治理机构；二是“以市场为导向、以资源为依据、以资本为纽带”促进港航一体化深度融合；三是建立与世界级港口群相适应的口岸治理机制，进一步开放服务市场、优化营商环境；四是规划引领，强化规划的刚性、延续性。



　　2005年，长三角沿海港口拉开了资源整合序幕。时任浙江省委书记习近平力主推进宁波、船山港一体化，他指出，实现宁波、船山港一体化，有利于上海国际航运中心建设、促进中国沿海港口的良性互动。“从宁波、船山港到宁波—船山港，到宁波船山港，再到省级港口投资运营平台——浙江省海港投资运营团体有限公司组建成立，变化的不仅是名称，更是体制、机制、资本、平台一体化深度融合发展的真实写照。” 徐国毅坚定地说。

　　“目前，一艘外籍船舶从沿海航行至南京港等长江沿线港口，需要分别向2个不同的引航机构提出申请，海运报价 国际快递，经多次引航才能抵达目的地，引航一体化程度有待进一步提升；船山燃料油储备基地无法便捷地跨区域提供保税油加油服务；个别港口同时存在多个同类治理部分。”徐国毅以为，这些题目都需要通过系统性的港口一体化治理体系来解决。