第三，也是最具争议的是，制定碳强度指标(Carbon Intensity Indicators，CIIs)，作为EXXI和‘Super SEEMP”的补充。

　　尽管如此，ICS仍然坚信，在IMO秋季重新召开的MEPC会议上，能够达成一项宏大的二氧化碳减排协议。

　　然而，目前很多欧盟国家似乎不愿放弃对执行CIIs采取更严厉的做法，这一题目还存在较大争议。

　　由于按照某些IMO成员国的建议，例如在超出船舶控制能力的情况下，未能达到强制性减排目标，将撤销船舶的相关法定证书。假如这样，很多航运企业的利益将受到严重损害。

　　这也是为了证实，IMO正在稳步实现2018年约定的目标，即在2030年，实现碳排量与2008年相比减少40%。

　　涉及在航运业实施强制性的二氧化碳减排措施。

　　第一，是通过使用现有船舶能源效率指数(Energy Efficiency Existing Ship Index，EEXI)，降低船舶的碳浓度。

　　这是一种基于目标的技术措施，类似于已被强制使用在新造船舶上的能源效率设计指数(Energy Efficiency Design Index)。

　　受新冠肺炎疫情影响, IMO海洋环境保护委员会(MEPC)被迫推迟到今年晚些时候召开。在此之前，跨境铁路 国际物流，IMO无法终极敲定针对二氧化碳减排的新协议。而此次的视频会议，可以使各国政府充分利用这一时间窗口，就一些尚未充分解决的复杂技术题目，进行深进探讨。

　　据了解，此次IMO的视频会议，旨在推动对全球现有商用船舶，实施强制性的二氧化碳减排措施。

　　SEEMP是一个强制性计划，并将受到更加严格的外部审计和法定认证。船舶将被要求证实，已经按照SEEMP的要求，尽一切可能进步燃料功效。

　　事实证实，这是各国政府最难以达成协议的地方，由于影响作业效率的很多外部因素，已超出了船舶的控制范围。例如天气和航海条件，以及船舶所在的地理位置，因此采用CIIs的影响将是未知的。

　　西蒙·贝内特以为，假如IMO能够在今年达成协议，并在2023年生效，那么这一协议将具有重大政治意义。

　　鉴于此，ICS支持由印度、利比里亚、巴拿马、新加坡和阿联酋等国，联合提出的一项折衷方案。

　　但是，以丹麦和德国为首的几个欧盟国家，坚持对CIIs的执行采取惩罚性措施。因此，假如个别船舶未能达到CIIs的标准，可能面临船舶证书被撤销的风险。

　　实现这一目标，对于IMO阻止包括欧盟在内的其他国际组织，针对国际航运业的单边措施，至关重要。但假如各国政府无法在有限的时间内达成共叫，那么将对全球航运业的公平竞争和未来结构，产生深远的负面影响。

　　国际航运公会(ICS)副秘书长西蒙·贝内特(Simon Bennet)表示：“只要各国政府保持开放的思想，就可以在今年秋季达成一项宏大的协议。”

　　第二，是ICS于2019年提出的“Super SEEMP”概念，即使用船舶能源效率治理计划(Ship Energy Efficiency Management Plan，SEEMP)。

　　一些欧盟国家政府坚持以为，IMO的一揽子计划，必须包括采用CIIs。为了达成协议，有些国家可能愿意接受这一提议。

　　为此，ICS与日本共同提出了一项关于EEXI的提案，并得到了包括希腊、挪威、巴拿马和阿联酋在内的国家的支持。非正式讨论表明，假如一揽子计划中的其他部分也能达成一致，就可能在EEXI的提案中达成共叫。

　　此外，中国和巴西也已向IMO提交了共同倡议，提出了另一种“A-E”评级体系，从而避免船舶在没有达到运营效率要求时，受到无法继续营运的惩罚性强制措施。

　　不过，在ICS看来，达成这些协议是完全有可能的，它包含三个基本要素。

　　作为对早期强制限速建议的替换方案，符合EEXI规定的一种方法，是限制发动机的功率，以促进速度优化。不过，大多数政府已经拒尽了这一解决方案。

　　为期一周的国际海事组织(IMO)成员国视频会议，正寻求在一揽子的强制性减排措施方面，取得进展。