出于贸易上的原因，船东也很担心生物污损。干净的船体意味着船舶在航行时碰到的水摩擦力较小，跨境铁路 国际物流，从而可将燃油消耗保持在基线水平。而且，生物污损通常也是租船合同条款的一部分，尤其是在燃油费是由租船人而非船东支付的情况下。

　　欧盟出资开展船体防污研究

　　船东未来面临的挑战将是在不违反新法规的条件下挑选出能够保持船舶清洁的产品和服务。

　　据2019年IMO的一份报告显示，当前有关某些船体涂料(例如乙烯基和环氧基涂料)中聚合物的使用以及微塑料开释的研究很少。该报告还指出了自开释涂层和无法从水中清除残余物的船体清洁所面临的挑战，无论它们是由潜水员还是自动机器人系统进行。

　　尽管航运业现在已经熟悉了通过空气润滑来缓解船体在水中的阻力的方法，但由德国弗劳恩霍夫研究所(Fraunhofer CML)的研究职员牵头、欧盟资助的“空气涂层”项目正在研究如何利用水生植物的特性来同时达到排斥和吸引水的效果，从而在水下形成永久的空气层。该研究项目正在考查这种自然现象能否应用在使用自粘箔系统的船舶船体上。

　　尽管行业对化学物cybutryne的使用进行限制已成为共叫，但是针对船体状况和船体清洁还是不可避免地会出现一系列区域法规。

　　今年年初，一家挪威涂料和油漆制造商公布进军船体清洁机器人领域，并推出了自家的自动清洁系统，但是该系统并不能从船体上收集污损残余物。另一家油漆品牌正在尝试利用紫外线来抑制污损的形成，还有其他公司也在研究以各种方式搅动附着在船体上的生物幼体，让它们主动放弃并从船上脱离。

　　驱动业界研发光滑船体涂层的主要原因有两个：一是光滑船体与污损船体相比阻力有所减小，因此对燃油消耗和二氧化碳排放的影响也更小;二是据研究职员和国家监管机构称，船体污损对环境的危害与未经处理的压载水一样严重，所以航运业承受着很大的压力。

　　船体涂料制造商们为船东提供的解决方案越来越复杂，而且他们都坚称自己的涂料产品具备保持燃油效率的能力。同时，各大制造商都在研发方面投进大量资金，推出了各种新产品和新服务。

　　新西兰和加利福尼亚已经各自出台了严厉的法规，而且航运业也越来越重视加强IMO在2011年发布的“控制和治理船舶生物污损以最大程度地减少进侵物种转移” 的指南。除此之外，由IMO领导的GloFouling伙伴项目也正在开展相关合作，帮助各国和业界降低物种进侵的风险。

　　一些港口越来越重视微塑料以及港口船体清洁的侵进风险，并且正在采取预防措施，禁止在其水域内进行此类操纵，尤其是在无法证实有办法收集和正确处理废弃物的情况下。这个题目如今已有了解决方案，从船上清除的生物污垢可以根据当地法规安全地进行收集和处置。

　　船体涂层微塑料开释令人担忧

　　涂料研发项目进展迅速

　　BIMCO带领一个工作组制定了一份关于清洁公司批准和认证要求的手册以及水下清洁标准。BIMCO还夸大称，为了减轻对环境的影响，船体清洁操纵必须要有计划、安全、可控，对于船体清洁期间开释的任何物质都需强制收集。参与该工作组的还包括油漆制造商、船东、港口、治理部分和水下清洁公司，以及国际船级社协会(IACS)和国际航运公会(ICS)。

　　另一项获得欧盟资助的研究计划是由美国化学和涂料公司PPG领导的eShark项目，该项目也在研究适用于船体的薄膜系统。目前eShark正在研究一种浸透性的船体污垢开释化学品，不过该产品的研发进展尚未可知。

　　新法规不可避免

　　为保持船体清洁、光滑，航运业正在花费数百万美元用于研究和开发高度熟练的解决方案。然而，随着涂料成分和清洁系统受到越来越严格的限制，生物污损必将成为船东和船舶治理者将要面临的又一大社会和法规挑战。