一方面，疫情加剧了航运业的“马太效应”，很多船东撑不住损失将船低价卖掉，有能力运转的公司则趁机低价收购。目前，海智公司按照比以往低30%的价格新收购了3艘巴拿马型船舶;另一方面，船东纷纷将运营和治理本钱最低化，包括船舶零部件、燃油费等本钱。

　　与干散货船舶不同，在过往半年内，集装箱船舶则普遍采取“停航保运价”的方式自救。

　　据航运咨询机构Alphaliner 发布数据，今年5月末，全球闲置集装箱船运力规模，已突破272万TEU(Twenty-foot Equivalent Unit，集装箱运量统计单位，以长20 英尺的集装箱为标准)，为史上最高，占全球总运力的11.6%。其中，马士基和MSC闲置了最多的运力。

　　此次疫情，让部分航运公司不得不调整发展策略。

　　显然，“停航保运价”的方式颇有成效。Alphaliner数据显示，自6月22日起，就有超过120艘闲置的集装箱船已经重新起航，截止到7月6日，全球闲置的集装箱船有375艘，相比两周前，有78艘集装箱船恢复航行，自7月以来，美西、美东航线再无停航现象。

　　自4月以来，船员换班就一直是汤小军的头疼事，船东需要支付翻倍的换班代理费、船员核酸检测费、船舶停泊费、船员隔离费以及交通费。

　　钢材、木材航运需求锐减

　　“干散货船舶主要运输一些低级产品、原材料，集装箱船舶则以运输制成品为主。但集装箱吨位大，燃油多，相较于干散货，集装箱运输本钱最高。”一位常年跑美国西海岸航线的集装箱船舶船长张国涛告诉记者。集装箱以运输制成品为主，前期国内疫情导致出口量少，后期国外疫情导致进口量少。

　　此外，船东会普遍降低租金，维持与租赁方的合同。宁波航宇国际船舶治理有限公司负责人曹福庚告诉记者，“年前，我们一艘船的租金都是1万多美元/天，今年主动降到6000~7000美元/天，这样才能保持盈利。否则放在手里一旦没有订单，停航造成的燃油费、治理费、船员工资，都要我们承担。”曹福庚名下，经营着6艘船舶，外租4艘，自营1艘油轮、1艘散货船。

　　曹福庚告诉记者，他一位在宁波的船东朋友，名下有9艘跑中日韩航线的干散货船舶，由于年初接不到订单，承担不起巨额亏损，于是向银行贷款9.8亿元，如今不仅要承担贷款本金、利息的巨大压力，还要支付船舶治理费、员工工资等费用，只能不中断卖船抵债，目前面临破产的风险。

　　同一时间，海智公司人事总经理汤小军正在张家港的一艘船上跟船员交涉，允诺会尽快为超期的船员安排换班，忙得不可开交。“船员们已经在海上11个月，说什么也要快点下船，吵得厉害。” 汤小军告诉记者，自新冠肺炎疫情暴发以来，各个国家实施严苛的防控政策，多国不接受境外职员进境，导致船员无法在境外换班。直至目前，中国仍有部分港口难以换班，而外籍船员，完全无法替换。