另外8家缩减运力的班轮公司，如阳明海运、长荣海运和地中海航运等，减少的运力均未超过50000TEU。赫伯罗特的运力只减少了10000TEU左右。

　　此外，排名第11-20位的班轮公司中，万海航运和以星航运，也有比较明显的运力调整，分别增加了26000TEU和14000TEU。高丽海运总运力增加了5028TEU，排名上升一位，至第14位，与运力没有变化的伊朗国航排名互换。

　　其中，地中海航运总运力增长最多，超过75000TEU，船舶总数增加了12艘。达飞团体增加了60000TEU运力，船舶总数增加了17艘。马士基增加了超过50000TEU的运力。中远海运则增加了超过40000TEU的运力。

　　全球20大班轮公司运力排行榜

　　其他进进全球运力百强的内地航运企业中，与7月初相比，中外运集运总运力增加了1726TEU，排名从第26位提升至第25位。太仓港集装箱海运的运力减少了1,049TEU，排名从第65位下降至第69位。

　　不过，市场环境和运力水平都是动态变化的，特别是近期跨太平洋市场持续向好，量价齐升，班轮公司也在不中断根据市场变化，调整运力策略。

　　经过了大规模“瘦身”后，班轮公司的运力水平正在回升。

　　其中，马士基的运力市场份额从16.5%提升至16.8%，地中海航运从15.6%提升至15.9%，中远海运和赫伯罗特，则分别提升了1个百分点和2个百分点。

　　具体来看，马士基上半年共减少租赁运力238,907TEU，占年初自身租赁运力的13%。此外，上半年的租赁船舶数目减少了57艘，至336艘。截至6月30日，马士基租赁运力占比为40.3%，年初占比为43.7%。但其自有运力并没有减少，反而有小幅增长。

　　可以看到，在特殊时期，市场份额已不再是班轮公司考虑的首要题目，实现最优的船队规模和结构，力争盈利，才是第一要务。

　　前10大班轮公司中，只有太平船务的运力出现下滑，总运力减少了1510TEU。

　　这些运力减少的企业，大多通过调整租赁船舶的比例，达到“瘦身”的目的。

　　同时，由于总运力的增加，排名前四位的班轮公司，运力份额也一改此前下降的态势，有一定幅度的提升。

　　以运力减少量计算，马士基是“瘦身”最多的企业，其运力减少了超过23万TEU，占前12家班轮公司整体运力缩减量的75.8%。

　　Alphaliner数据显示，截至2020年8月3日，国际货运 空运价格，全球集装箱总运力为23,867,245TEU，较一个月前增加了超过30000TEU。运营的集装箱船总数为6,138艘，较一个月前增加了3艘。

　　今年受新冠肺炎疫情影响，上半年班轮公司整体控制运力水平，大批船舶退租，推迟新造船计划，12家主要班轮公司的总运力，从年初的20,160,410TEU，降至6月底的19,855,592TEU，减少了超过30万TEU。

　　一个非常明显的变化是，与7月初相比，前10大班轮公司中，尽大多数企业都增加了运力。

　　与此相对的是，由于接收了大批超大型船舶，HMM上半年增加了近19万TEU的运力，比年初上涨了48.8%。

　　与马士基类似的还有中远海运、长荣海运、阳明海运、太平船务和万海航运。这些企业也主要通过减少租赁运力的方式，调整船队规模。

　　但所有改变的目标只有一个，那就是盈利。