据表露，马士基团体2020财年第一季度业绩营收为95.7亿美元，利息、税项、折旧及摊销前利润增长23%，至15.2亿美元。本期利润2.09亿美元，上年同期亏损6.56亿美元。法国达飞轮船固然一季度收进从74.1亿美元下降了3%到71.9亿美元，但EBITDA从7.79亿大涨至9.732亿美元，涨幅达24.9%。

　　既然运力一直在增加，为什么跨太平洋航线运价还飙升?

　　“出现这种调整并不希奇。今年以来，我国与东盟进出口贸易额2983.98亿美元，同比上涨2.24%，其中中国至越南、新加坡、泰国的出口贸易额同比分别上涨6.3%、6.2%、8.9%，空运报价 海运价格，是疫情影响下为数未几出口贸易额同比上涨的地区贸易，主要是转口贸易量的增加。”钱杭璐表示，随着亚洲区域内各物流设施不中断健全，而中国与欧美经贸关系又恐时有反复，亚洲内部贸易发展势头可期。

　　新冠肺炎疫情刚暴发的时候，市场曾猜测班轮公司将出现大面积亏损。但目前看来，班轮公司营运状况好于预期，背后的原因是什么?增长可持续吗?

　　为什么班轮公司能取得这样的增长?有分析以为，控本钱、保运价是关键。

　　马士基3月就调整了Sealand Asia服务的两条亚洲内部航线，增加了印尼与中国之间的新直接挂靠，并将于9月3日从科伦坡港开始一项新的Jade Express服务，连接远东、印度次大陆和巴基斯坦。法国达飞团体重组跨太平洋网络，APL彻底退出跨太平洋航线，其AS1服务将进行调整，升级后的AS1服务将增强其从东南亚经新加坡到印度次大陆港口的广泛网络连接。ONE则增加了从中国的直航次数，本月将向印度尼西亚、泰国、越南和菲律宾提供两项新服务，通过中国—泰国服务(CTS)和改组后的泰国—菲律宾服务(TP2)来进一步扩展中国—东南亚网络。

　　有外贸企业以为是班轮公司没有尽快增加运力，导致运价暴涨。但记者发现，实在进进6月份，为了满足客户的出货需求，市场运力已在快速恢复。截至6月底，跨太平洋航线市场的周运力接近46万TEU，几乎追平了往年同期水平。而随着更多原本停航的航次逐步恢复，有机构预计，截至8月底，跨太平洋航线市场的运力将超过往年同期。

　　郑静文以为，近期美国货物运输需求上升是跨太平洋航线运价上涨的主要原因。“从美国的进出口数据来看，美国近期的进口需求强劲，7月的进口量已同比增长2.03%，基本恢复到往年同期水平。从上海航交所的数据上来看，上海至美东及上海至美西航线的装载率都在95%以上，甚至有爆仓的情况出现。可见近期美国货物运输需求强大，加之班轮公司的运力控制措施，运价上涨。”

　　班轮市场固然出现了积极向好的信号，但有部分班轮公司的经营还是面临挑战，尽不能掉以轻心。有一位班轮业资深人士告诉记者，班轮公司航线遍及全球，个别航线运价上涨，并不能就以为该公司的整体收进增长、利润增加。根据目前已经公布的财报来看，还是有一些班轮公司的收进出现了下滑，现金流压力加大。“班轮公司还是要谨慎运营，更好地调控运力，使其与需求变化相匹配，让运价保持在公道区间，这是班轮公司今后很长一段时间里都需要考量的首要题目。”

　　近期，除了跨太平洋航线运价暴涨成为热门话题，马士基、法国达飞、ONE等船公司正在推出的更多新的亚洲内部服务，也引起了业内关注。

　　需求强劲让运价飙升

　　“班轮公司能实现盈利，主要是由于疫情暴发以来，班轮公司大多采取较为严格的本钱控制措施，普遍减速运行，降低了燃油本钱。另外，目前主要班轮公司都是同盟成员，经2015、2016年的市场低谷后，班轮公司今年采取了抱团取热的策略，普遍采取‘停运力保运价’策略”，基本上没有再出现低价竞争的行为，运价得以维持一个公道水平。”上海国际航运研究中心研究员郑静文告诉记者。

　　郑静文以为，目前世界经济格式、分工体系、经贸规则面临重构。贸易保护主义抬头、发达经济体二次产业化，以及新冠肺炎疫情的深远影响，让全球供给链、产业链受到冲击，正在发生深刻调整，供给基地多元化趋势加强，本地化、区域化贸易将不中断增长，未来区域内航线潜力较大。

　　控本钱保运价成盈利关键