除了旅客的经济水平和心理因素影响外，航空公司还面临着经营和财务的风险。后疫情阶段的本钱增加和不可猜测的收进对一些航空公司来说可能是致命的。休眠阶段花费了很多钱，但大多数航空公司都能消化掉这些。然而，重启阶段对一些航空公司来说可能是致命的，由于没有人知道它会持续多久。

　　影响国际运输复苏快慢的关键因素是跨境限制和检疫要求放松的速度。一些国家已经建立了旅行走廊，或者说是他们之间的快速通道，这样方便一些必要的旅行。韩国和新加坡都与中国有这样的方案。后续可能会出现更多这样的情况，首先是在双边基础上，然后是在多边基础上。再下一步将是答应非必要的旅行几乎不受限制。

　　目前的复苏基本上都来自国内旅行，尤其是在中国国内。在美国，COVID-19恢复期间，国际旅行量远远落后于国内，美国西南航空等专注于国内航线网络的航空公司与拥有大量国际航线网络的竞争对手相比具有明显上风。在病毒大流行之前，西南航空在国际航线部署的运力约占总运力的5%，而正常情况下，全服务航空公司在国际航线上投放的运力约为40%。西南航空正在积极利用国内航线网络和低本钱运营模式的上风，预计年底的运力水平基本与往年持平。达美航空计划在9月份之前将国内航班慢慢增长至往年同期55-60%的水平。尽管如此，由于商务旅行和国际运输量恢复存在着非常多的不确定性，大型航空公司很可能会在2021年春季之前运力都处于负增长状态。

　　由于航空旅行需求与国家的经济形势密切相关，航空公司也将不得不在盈利能力和至关重要的辅助收进方面做出巨大让步，以低价来吸引谨慎的消费者。这是地区性的低本钱航空公司已经牢记的准则。易捷航空在计划部分航班恢复之际，推出有史以来最大规模的夏季促销活动，起价29.99英镑（38美元），突显出该公司及其同行面临的巨大定价压力。易捷航空曾表示，预计在截至9月底的财年第四季度，其运营能力将达到病毒流行前水平的30%左右。汉莎航空计划在9月前恢复90%的国内航线和欧洲航线，以及70%的远程航线，由于运力投放只为危机前的40%，因此航线的航班频率都要较之前低很多。

　　全球航空业正在与有史以来最大的危机作斗争。尽管还有部分国家情况仍不收留乐观，但全球范围的疫情蔓延趋势已放缓，各国社会经济活动逐步恢复正常，航空业也正积极采取措施恢复业务，但由于疫情的深远影响，可能需要几年的时间航空运输量才能回到疫情前的水平。

　　为了适应需求的变化和疲软的中期远景，航空公司不得不考虑飞机、员工及业务规模等的调整题目，以度过这一场可能持续到2023-2024年的危机。在亚太地区，国内市场一直在反弹，内部限制也有所放松，增长最强劲的往往是在控制流行病毒方面最成功的国家。在缺乏国际运输量的情况下，国内市场的快速复苏可能会为航空公司带来一些安慰。

　　在有疫苗之前，旅行需求的抑制因素之一是旅客对航空旅行风险的感知。让乘客对安全旅行放心至少与价格是同等重要的。在发展中国家和美国部分地区，COVID-19病例的数目增长很快。固然企业普遍预计经济将出现V型复苏，但这并不能像平时一样，转化为航空出行需求的同比例反弹。出于规避风险考虑，企业对旅行仍然非常谨慎，而且疫情期间工作方式的彻底改变也抑制了近期部分商务旅行的需求。与贸易信心相比，一些地区的消费者信心仍然很低。旅客的出行意愿将影响航空业复苏的进程。

　　可能会有一些航空公司无法在危机中幸存下来。亚太地区的很多旗舰航空公司此前被以为太大而不会倒闭，但疫情期间所需的巨额政府财政支持可能会挑战这一假设。目前，规模较小的航空公司似乎更加脆弱，尤其是那些没有从旗舰航空公司获得的国家救助中受益的公司。由于远程低本钱航空公司依靠国际航线和宽体飞机，可能面临着特别大的风险。

　　经济景气时期，航空公司有足够的财力来应对一些表现欠佳的市场。然而现在，航空运输业在复苏的道路上正面临着可能出现的最糟糕的状况：在运力、定价和航线网络重建方面，已经没有足够的资金进行错误押注；需求何时、何地以及如何回回的不确定性比以往任何时候都要大。

　　贸易航空的未来发展道路首先取决于一个非常关键的因素，那就是运输量的恢复。一切的一切都和运输量有关。当运输量恢复后，航空公司就有能力支付维修费和零配件费、机场费和空中交通管制费，并能使飞行员和乘务员从短期工作计划中恢复过来。假如运输量恢复进展顺利，航空公司甚至可能会考虑更多地接收飞机。