截至当天上午8时，现场搜救气力救起3名落水职员。8月22日上午，“东海救101”“东海救102”开释救助艇，6名应急队员登上事发油船展开搜寻，发现8具遇难者遗体。事发现场，15艘船舶、救助直升机和固定翼飞机继续全力开展失落职员搜救，尚未发现其他失落职员。

　　8月20日，长江口以外水域两船碰撞，3人获救、14人失落。上海海事局官方微博22日发布消息称，从上海海上搜救中心获悉，应急职员上午登轮开展搜寻，找到8具遇难者遗体，未发现生命迹象。

　　据上海海事局官方微博：8月20日凌晨3时39分，一艘载运约3000吨汽油的油船与一艘砂石料船在长江口灯船东南约1.5海里处发生碰撞，事故造成油船甲板起火;砂石料船沉没。油船14人，砂石料船3人，两船共17人遇险。

　　杲庆林表示，很多黄沙船都是私人老板的船只，老板们为了节约本钱，不仅配员少，配员资质也不行，“船员都有正规的考试、培训，然后持证上岗。但很多黄沙船的船员没有经过培训，也上岗了。这些人对船舶操纵和避碰规则不甚了解、不知晓，长期以往没有撞是侥幸、碰撞是必然。”

　　发生碰撞后，砂石船又由于船况差、锈蚀度高，强度不够，一碰就沉。“很多黄沙船水密性不够，舱盖盖不紧，一旦发生碰撞水流进内舱，就沉了。”杲庆林说，目前对这些砂石船尚无特别有效的治理和识别方法，“能见度不良只能靠雷达探测，能见度良好也要靠认真仔细的瞭看。能见度不良时势故隐患就很大!”

　　杲庆林说，针对“谁让谁”的题目，避碰规则主要依据三个要素来定，即能见度好坏、相遇船舶的种类和会遇的局面，由此来判定到底“谁让谁”。

　　上海海事大学商船学院船艺教研室教授杲庆林最近一直关注该事件的进展。针对众多网友评论的“内河船进海造成事故”的情况，杲庆林并不认同，“内河船进海航行，并不是造成碰撞的主因。”

　　仅从船员配置上来看，砂石船存在配员不够的情况，一般情况下“甲板部，至少有一个船长、两个驾驶员外加若干名水手，轮机部还应配备轮机长、轮机员。”

　　据上海海事局消息，截至目前，两船共遇险17人，救起3人，发现8具遗体，失落6人。事故调查正在进行中。

　　杲庆林先容，内河船进海航行属于跨航区航行，内河船的建造规范也与海船不同，但在航行过程中，只要双方都遵守《1972年国际海上避碰规则》和《长江定线制》(上海)，通常情况下不会产生碰撞。“发生碰撞的主要原因，可能是没有遵守避碰规则。”

　　杲庆林以为，海运费，针对大量的黄沙船，海事部分管辖起来也特别费劲。一些船舶为了躲避管辖，在船舶行驶过程中故意封闭AIS船舶自动识别系统，夜间行驶也不开灯，很难被发现。而这种躲避管辖的手段，本身也存在巨大的安全隐患，“执法部分是看不见你了，可是对面开过来的船也不轻易看见你，轻易发生碰撞。”

　　内河砂石船，民间也称为“黄沙船”，这种船舶在长江以南地区存在的时间很长。“这类船遵纪遵法观念较差，船员配员不足，配员不能胜任的情况较为多见。”杲庆林说，已有信息显示，这次事故中碰撞的两船，一艘是有14名船员、长约94米的油船;另一艘是有3名船员、长约119米的砂石船。