“产品的数目有限，价格和利润都不高，对航司的营收方面贡献很小。”一家国有大型航司的市场负责人向《中国新闻周刊》坦言，“这些产品获得的营收，连解决燃眉之急都远远不够，顶多算是宣传促销和活跃市场的措施而已。”

　　摄影/阿萨德

　　实际上，当地政府非常乐见本省的航空公司成立，如青岛航空，与国航、山东航空、山东当地的国有企业和龙头企业之间，有千丝万缕的资本联系。

　　“各种营销方案带来的收进只是杯水车薪。”国内一家大型航司的市场负责人告诉《中国新闻周刊》，“航司有大量难以削减的本钱。比如飞机的基本维护保障、基础人工支出等，即使今年大规模裁员降薪之后，以现阶段的营收状况，也远不足以弥补亏损。”

　　地方政府“抄底”

　　“地方政府有话语权的航空公司，也可以为招商引资、发展旅游等提供巨大帮助。”李瀚明对《中国新闻周刊》表示，“可以预见，类似地方国资收购地方航司的跨区域合作，以及其他一些多元化的整合方式，未来还将被更多运用到民航业当中来。”

　　疫情阴影仍然笼罩着航空业。

　　7月28日，国际航空运输协会（IATA）召开新闻发布会表示，单是今年1月至7月，全球已经有约750万次航班被取消，令航空业界损失约840亿美元。预计至少要到2024年，全球航空客运量才会恢复到新冠疫情暴发之前的水平。

　　“这比我们之前的预期又晚了一年。”国际航协首席经济学家布莱恩·皮尔斯（Brian Pearce）称，航空旅行并没有随着欧洲、美国和中国贸易信心的提升而变好。下半年的任何复苏都将“比我们预期的要慢”。

　　“一般这样的企业出现题目，不会走通常意义上的破产重组道路，首先会寻求政府层面的支持或者接盘。”一家地方航司的市场负责人向《中国新闻周刊》表示，“尤其对中小航司而言，国资意味着一个坚实的安全垫”。

　　上述负责人表示，出于参与市场竞争的目的，其公司已经推出了两轮“随心飞”类产品，但考虑到利润率，假如疫情平稳，业务平稳恢复，公司几乎不可能再推出类似产品。

　　航空业艰难求生

　　国际航空运输协会（IATA）数据显示，预计2020年底，全球航空业旅客人数将减少55%，收进可能从往年的8380亿美元减半至4190亿美元，全球航空业债务将高达5500亿美元。而恢复预期上，预计明年仅有看回升至5980亿美元。

　　相比中国，国际航空业面临的情况更加糟糕。

　　在黑猫投诉平台上，针对各类“随心飞”产品的投诉已经超过200件。“可兑换机票少”“订不到后续机票”“买了随心飞却还需要全价支付机票”“退款难”等题目被集中投诉，涉及各个航司。

　　中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津指出，国内航线2019年的单程均匀票价约为800元，和旅客有关的本钱占该票价的30%，飞机折旧、机体耗油、飞行员小时费等本钱占65%，剩下的5%为利润。根据这些数据估算，当购买该产品的旅客往返伺机3次以下时，航司保本。假如旅客往返伺机3次以上6次以下，航司利润可能有损失。如超过6次，航司现金流可能有损失。

　　航空业作为典型的环境影响型产业，既强大也脆弱。尤其当受到重大社会公共事件冲击时，航空产业很轻易发生大规模的行业重组。每逢这种时候，来自政府的支持就显得尤为关键和有力。

　　“这类产品是对低迷市场的一种刺激手段，也是航司自救的策略。”民航业分析专家李瀚明表示，这类产品对航空公司提前获得市场营收、提前培养固定客户群、提前回笼资金都有好处。

　　7月23日，在科威特国际机场的出发大厅，地面贴上了的保持社交间隔的标识。

　　国际航空运输协会会长亚历山大·德朱尼亚克以为，航空业经历过的数次危机都不及新冠疫情的冲击严重。新冠疫情对航空业的影响将持续多年。

　　现阶段，尽量提升出行信心是各航司的策略共叫。中国航空运输协会、中国民航大学合作的2020年上半年大规模抽样调查数据显示，2019年全体样本的均匀预售时间为127.22小时，而2020年上半年全体样本的均匀预售时间仅有80.64小时。“这意味着，预售期较长、较倾向于提前购票的休闲旅客，跨境铁路 国际物流，已经全面萎缩。”李瀚明指出，“无论从出行信心角度还是航司回笼资金角度，眼下类似销售远期机票期权的做法都是可取的。”

　　科威特从8月1日起分阶段逐步放开国际贸易航班。

　　亚历山大·德朱尼亚克则以为，全球航空业恢复进展慢于预期，由于商务旅行被视频会议取而代之，企业与个人因经济状况及卫生安全对旅行更加谨慎。假如各国在防控疫情、研制疫苗等方面措施不力，航空客运量的恢复进展可能更加迟滞， 航空运输业和全球经济将面临更长的复苏期和更大的痛苦。

　　但值得留意的是，“随心飞”类产品看似“随心”，实则有严格的限制使用条件，很多产品亦在使用过程中招致消费者不满。

　　中国领先复苏

　　“国内政府对航空业的扶持政策比较系统、直接，力度也比较大。所以行业内还暂时没出现大规模的倒闭潮或并购潮。”一家大型航司的市场负责人向《中国新闻周刊》表示，“但从疫情形势来看，已经有一批中小航司在破产边沿徘徊。一旦疫情结束之后，国内航司之间很可能会出现多起并购重组。”

　　国内航司营销自救

　　在国际上，政府对航空业采取的扶持手段大多也包括直接财政补贴、降低税费、优惠保障等，但政府大多会附加一些条件。

　　在国内，地方政府接手航司已非个例，而事实上，疫情只是进一步加速了中国民营航空的国企化趋势。

　　“类似随心飞这样的产品都是由航空公司精算过的，旅客可能薅走一点小羊毛，但航司肯定不亏本。”一家地方航司的市场负责人向《中国新闻周刊》表示，“这类产品有严格的使用条件，并不是对所有人都划算，更适合时间灵活、对短期异地往返有刚需的消费者”。

　　“中国国内的客运市场恢复速度已经是全球领先了，但这对于全球航空业而言，几乎可以说是微不足道。”前述市场负责人坦言，在正常情况下，国际客运占全球航空客运市场近三分之二，但现在仍几乎全面停止。”

　　8月4日，无锡市交通团体正式向瑞丽航空启动收购控股权。此前，福州市政府也发布公告称，将加快推动福州航空的股权重组。多位业内人士向《中国新闻周刊》表示，综合实力稍弱的中小航司，通过股权收购、混改、引进投资等资本运作，更轻易活下往，这也是今年可能会继续发生的事。

　　从数据上看，中国国内市场的恢复速度已是业内佼佼者。国际航协指出，5月份全球航空客运需求的改善，主要回因于部分国内市场的复苏，其中，中国国内客运市场的表现尤为明显，相比于3月的暴跌，中国5月份的同比跌幅已经控制在50%内。

　　中国民航局发布的数据显示，今年二季度，民航业整体亏损342.5亿元，整个上半年的亏损额达到740.7亿元。三大航空公司中，国航和南航上半年亏损均超过60亿元，即使亏损最少的东航也达到了40多亿元。

　　7月2日，湖南省第一家本土航空公司湖南红土航空，在长沙市临空经济示范区正式挂牌。这是早在2019年就敲定的重组案，湖南省政府旗下的湖南省新兴产业股权投资引导基金通过增资扩股的方式进进，成为云南红土航空的二股东。

　　“卖身”不是唯一的自救方式。今年以来，国航、东航、南航团体和关联公司均陆续发债，融资金额均超百亿元，几家大航司均表示，融资主要用于偿还到期债务，以及在防控疫情期间补充营运资金。此外，为提前获得部分现金流，国内多家航司还陆续推出“随心飞”产品，推出优惠机票套组等方式进行营销，以期加快出行信心恢复和业务提振。

　　法国政府在向法国航空提供70亿欧元资金援助的同时，要求法航必须削减40%的国内运力，降低碳排放，并将机队更新为更具可持续性的飞机。假如短程航线与铁路线路重合，法航必须减少该短程航班。为了平衡收支，法航计划裁员20%，即团体52000多名员工中的1万人。

　　荷兰政府向荷兰皇家航空公司提供34亿欧元财务支持方案时，附加的一系列条件包括降低运营本钱、停止派息和发放奖金，并且为可持续发展作出贡献。荷兰政府还将任命一名代理人监视资金的使用。为了满足限制排放条件，荷航将削减五分之一的夜间航班。