山西在5月10日完成了全省隧道及重点路段限速标志整改工作，并于8月1日前完玉成省高速公路、一级国省干线公路限速标志的整改完善，重点解决“中断崖式”“隐蔽式”等不公道的限速题目。

　　为解决以上题目，交通运输部在《答复函》中指出，交通运输部分总结近年有关实践，组织各方专家进行调查研究，考虑各方需求，按照职责分工，提升服务理念，采取有效措施，共同推动题目解决。

　　高速公路相对普通公路而言，其行驶速度理应更快。高速公路假如限制在80公里/小时以内，相当于缴的是高速的钱，行的却是非高速的路，并不公道。

　　甘肃自2020年5月1日起，兼顾安全与效率，实行“提低限高”。高速公路隧道按设计速度80公里/小时设定限速；小客车最高速度120公里/小时，最低速度60公里/小时；其他机动车最高速度100公里/小时，最低速度60公里/小时。

　　采访中，广东中山司机龙船告诉《法治日报》记者，为了行车安全、降低超速风险，很多高速公路的限速设置一般都达不到法定120公里/小时的限制，80公里/小时乃至更低的限速屡见不鲜。这种尽量“压低”限速的初衷可以理解，但动辄限速到80公里/小时甚至60公里/小时，与普通公路几乎没有差别，那又何必修高速公路？

　　同一标准势在必行

　　也就是说，并不是所有的超速行驶行为都要给予记分罚款处理。从这个意义上讲，无论是湖北的超速20%以下不扣分不罚款，还是安徽的超速10%以下不处罚，抑或湖南的超速就罚，在法律上都不存在题目，可以说这是交通执法部分的自由裁量权，从法律规定和执法角度看正当公道，无可挑剔。

　　湖北自2020年1月1日起，68条高速进步限速值：全省大部分高速公路开始提速，最高限速视情进步10~20公里/小时。对原限速值100公里/小时路段，原则上进步至110公里/小时；对原限速值110公里/小时路段，原则上进步至120公里/小时。

　　《法治日报》记者梳理得知，目前全国已有多个省市出台规定，重点解决高速公路限速题目：

　　改革开放以来，我国交通领域基础设施建设节奏日渐加快。截至2019年年底，全国高速里程达14.96万公里，无论是里程还是技术标准，均达到了世界先进水平。然而，全国各地的高速公路限速却不尽相同，有的限速120公里/小时，有的限速110公里/小时，还有的限速80公里/小时。

　　道路交通安全法规定，机动车超速行驶应承担法律责任，受到行政处罚。该法第九十条规定，机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者20元以上200元以下罚款。

　　关于高速公路限速题目，交通运输部在《答复函》中先容，主要原因有两方面：一是限速路段的划分、限速值的确定和限速方式的选取没有严格执行限速标准。2017年，国标《道路交通标志和标线第五部分限制速度》发布，对限速值的确定依据、考虑因素、限速梯度等进行了具体规定，但一些地方并未严格执行。二是未能妥善处理安全与效率的关系。对少数条件受限的特殊路段，如长陡下坡、特长隧道、特殊不良气象影响路段等，为确保运行安全选取较低的限速值是必要的，但对大量技术条件良好的高速公路路段仍选用偏低限速值，则会影响车辆通行效率。”

　　浙江省人大常委会委员在审议政府部分提交的《政府非税收进征收治理情况报告》时说，部分交通违规涉嫌“人为陷阱”，驾驶人不知不觉就要交罚款。有的路段时速限制变化频率太快，让司机们无所适从。这与其说是交警设限维护交通安全，还不如说交警部分在拿“限速牌”当“提款机”，实为变相收费。

　　被指实为变相收费

　　高速公路限速题目包括限速值忽高忽低、限速标志设置随意、各地标准把握不一等题目，也引起了全国政协委员的关注。

　　“多拉快跑是建设高速公路的初衷，在短间隔内忽高忽低的限速，不仅轻易导致司机出现违章行为，面临不必要的罚款与扣分，而且不利于行车安全。”接受《法治日报》记者采访的专家以为，司机时时留意限速标志、标线，导致留意力分散，更加轻易诱发交通事故。因此，不科学的限速违反了限速的初衷。《公路限速标志设计规范》的出台，力求解决限速不规范题目，增强司乘获得感、幸福感和安全感。

　　高速公路任性限速

　　高速公路，顾名思义就是高速行驶的公路，以达到物畅其流、人畅其行的目的。公路限速标志是保障公路交通安全，引导车辆顺畅行驶的重要设施。然而，高速公路限速值忽高忽低、限速标志混乱、限速标志间距太近等情况，不仅轻易导致车辆违章，还轻易让车主分心，影响安全驾驶。

　　近日，司机陈建沿京昆高速开车从河北进进山西时，前一条隧道限速还是80公里/小时，相距不到500米的下一条相同条件的隧道限速则改为70公里/小时。另外，他还发现，在京昆河北段限速是120公里/小时，隧道是80公里/小时，在山西段限速则是100公里/小时，隧道是70公里/小时。这条高速北京至太原段宽窄、平整度、弯道等基本一致，但却是两种不同的限速。

　　北京律师肖东平告诉《法治日报》记者，高速限速原本是防止危险驾驶，保障道路环境安全的举措。但一些地方出现了明显违反实际环境的限速规定，应该是“执法经济”在其中发挥作用。从目前法律法规来看，高速公路车辆行驶速度究竟应该是多少，并没有具体的规定，即使限速60公里/小时以下也不违规，这就难免会出现有些地方故意设槛，以增加罚款量的情况。“限速实在与乱罚款没有两样，只是变个法子让罚款正当化，增加相关部分的利益。”

　　据公安部统计，截至2020年6月，全国机动车保有量达3.6亿辆，其中汽车2.7亿辆；机动车驾驶人4.4亿人，其中汽车驾驶人4亿人。

　　防止执法宽严失度

　　中南财经政法大学教授郭泽强表示，高速公路的限速标准无论是宽还是严，它们究竟是怎样设置的、根据的是什么具体条件准则，在现实中经常显得含糊不清。很多明明车流量很少、通行条件十分优越的高速公路，却限速很低；而一些高速公路车流量明明已经高度饱和甚至超负荷，事实上早已无法做到“高速”，但限速标准却又长期不变，依然维持脱离实际的高位。“交通治理部分在重视安全的同时，应充分兼顾其基于高速的通行效率，公道确定限速标准。”

　　今年8月18日，交通运输部网站发布的《关于政协十三届全国委员会第三次会议第0618号提案答复的函》（以下简称《答复函》），表露了交通运输部答复全国政协委员蔡晓红提出的“关于完善高速公路限速治理的提案”的具体内收留。