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比如青岛航空投资方南山集团彻底退出 -海运拼箱

 空运新闻     |      2020-09-02 05:09

  固然先从拍卖价格和资产评估结果来看,作为稀缺的干线航空公司牌照资源,如今通过竞购获得的本钱并不高,但考虑到资产评估时与当下民航业所处运营环境的巨大差异,同时还有庞大的职员安置、债务等题目,就不难理解为何从一度叫价十多亿元花落大如今看起来几乎是“白菜价”的局面。

  固然从4月以来国内的航空运输活动已经逐渐开始回热,特别是航班量和旅客量回升明显,但对航空公司、机场以及行业链条上的其他企业而言,COVID-19疫情对全球人口活动的影响还将持续多久尚难预料,建立在以“恢复信心”为主,经济效益为辅思路下的重启工作也很难在行业大势没得到根本性扭转的大环境中重回常态。

  对于航空公司而言,飞机是核心资产之一,航线网络布局扩散以及航班量的提升都需要有相应的机队规模匹配才能实现。“机队规模的增长不仅仅只是买飞机那么简单,还需要有飞行员、乘务员、机务维修职员等一系列具有专业资质的职员以及服务保障资源的匹配,所以单纯从航空业进行的门槛来看似乎不高,但开展运营以及后续发展的所需要的投进会越来越高,”前述曾在民营航企供职的人士对《华夏时报》记者表示。

  官司缠身

  但据多位民航业内部人士透露,龙江航空一直没能找到接盘方一方面是由于要价过高,另一方面是后来又陆续进来一些新的投资方,可能不同的股东对于公司的想法并不同一,这也客观上造就了龙江航空一直艰难运营而被称为“最顽强”航企的局面。

  假如说规模较大的航空团体可以依靠享受了十多年民航业“好时光”积攒出的家底在一定程度上“扛”过一段艰难岁月,但对有些在没有发生疫情时就已经存在各种题目的航企来说,市场状况的急剧变化可能就意味着灭顶之多难。

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