[3]李瀚明<支线航空之美国经验>大飞机2019年6期

　　[2]王斌<基于收益治理的支线航空公司营销决策模型及其应用研究>[万方平台博士论文]2008年

　　·年旅客吞吐量500万人次以下的机场191个（不包括北京大兴机场）。

　　·主要承运人（Majors）：年运营收进超过10亿美元的航空公司；

　　1955年景立的半岛航空公司(Peninsula Airways)见证了这一历史进程，该公司总部设在阿拉斯加州最大的城市安克雷奇，是一家典型的、服务单一州的支线航空公司。阿拉斯加州是美国最大的州，阔别本土、地广人稀，地面交通很不方便，十分有利于支线航空的发展。据统计，1938年到1978年40年间，美国共有80家公司申请进进航空运输业，却没有一家获得干线运营资格，只能从事支线业务。

　　·全美机场37％的定期客运航空服务是由骨干航空公司提供，其余63％定期客运服务是由支线航空公司提供的；

　　民用航空运输通常被划分为公共航空运输和通用航空运输两个领域。参考《中华人民共和国民用航空法》等法律规章，公共航空运输是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动，又可以分为干线航空和支线航空两个组成部分。2018年11月，中国民用航空局出台指导民航强国建设的纲领性文件--《新时代民航强国建设行动纲要》。在该份《纲要》中，提出了我国支线航空的发展目标：“着力推进航空服务大众化。逐步加密机场网建设，建立通达、通畅、经济、高效的航线网络，大力发展支线航空，推进干支有效衔接，推进低本钱等航空服务差异化发展。全面实施基本航空服务计划，实现老少边穷地区航线网络基本通达，打造更加协调的’民生航空’服务体系。”对于如何实现我国民航运输业的高质量发展，特别是建设国家公共航空运输体系来说，支线航空是一个绕不开的话题。

　　由于我国支线航空发展起步较晚，目前尚没有相关法规对支线航空进行明确的界定，相关法规仅仅对公共航空运输企业进行了定义和描述：“公共航空运输企业，是指以营利为目的，使用民用航空器运送旅客、行李、邮件或者货物的企业法人”（《中华人民共和国民用航空法》第九十一条）。而从当前我国公共航空运输企业的实际经营情况来看，由于支线航空的营利能力远远弱于干线航空，单纯的支线航空运输不具有经营的贸易价值，因此大部分公共航空运输企业放弃了支线航空业务的开发。

　　[4]蒋丽、李小群<支线机场的高质量发展--支线机场界定研究>[民航·新型智库]2020-06-22

　　经过多年的探索和总结，我国的民航规章体系（China Civil Aviation Regulations，简称CCAR）也在不中断的修改和完善。CCAR现有的规章有很多部，编号1-200号普遍是安全治理类，基本涵盖了行政程序规则、航空器制造、航空器维修、航空职员、空管、运行、机场、航空器搜寻援救和事故调查8个方面。

　　（二）美国支线航空发展的鉴戒参考

　　RAA的成员支线航空公司达到66家，其2018年年度统计报告显示：

　　假如把与大型城市关键机场间的干线航空运输比作人的血管动脉，小型城市机场到大型城市关键机场的支线航线则可看成人的血管支脉，小型城市机场间的支线航线就像毛细血管。干线航空运输需要高密度、大收留量的航班支撑，而支线航空运输往往由于需求量小、航班密度较低，需要更小座级的飞机来运营，贸易营利效应较弱。但是支线航空运输在国民经济中的基础作用和推动作用，以及在国防御战中的机动通道作用，使其具有极其广泛的社会影响和经济支撑功能。作为带有福利性的社会公共服务，公共航空运输产品自然带有公共需求性和公益性。

　　成立于1975年的美国支线航空协会（Regional Airline Association，简称RAA）是一个非赢利性的组织，代表美国支线航空公司和航空产品的制造商并向支线航空产业提供支持，同时也向支线航空公司提供技术服务。根据相关的运行标准和规范，RAA对支线航空运输定义如下：使用9-68座涡轮螺旋桨飞机或30-100座支线喷气飞机，经营小社区和大城市之间以及航空关键之间中短程定期航班的航空运输，航线主要由飞行间隔为800公里以下构成的航空公司确定为支线航空公司。

　　（一）支线航空运输的公共基础设施属性

　　鉴于此，我们建议支线航线界定为：以支线机场始发或者到达的省、自治区、直辖市内（航线）航段，以及以支线机场始发或者到达跨省、自治区、直辖市的（航线）航段。