第五航权：中间点权或延远权（可以先在第三国的地点作为中转站上下客货）；

　　通航40年的中美航线，因新冠疫情被美国方面单方面停飞。中国航空公司仍在执行中美航班任务。

　　有了这些需求，航司开始向中国方面申请恢复航线。

　　中美险些中断航

　　第六航权：桥梁权（某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区的权利）；

　　第一航权：领空飞越权（在不着陆的情况下，本国航机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家目的地。）；

　　大客户推动的复航

　　随着中国疫情得到控制，复工复产的顺利推进让美国方面心痒不已。尤其倚重中国市场的特斯拉、苹果、通用等公司高管们急需返回中国工作。

　　此次中美险些中断航的情况是中美40年通航历史中的重要一笔。

　　然而这一申请迟迟未能得到批复。美国交通部在当地时间6月3日公布，从6月16日始，禁止中国航空公司的载客航班飞往美国。当时跨太平洋的中美航线完全由中国航司运营，假如禁飞，则意味着中美之间无法直飞，只能经过欧洲等地中转。

　　第三航权：目的地下客权（本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物）；

　　然而疫情期间的中美临时航班并非6月才执行，中国航空公司出现不了解审批周期的失误吗？

　　第七航权：完全第三国运输权（某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利）；

　　但这仅仅是恢复，未来中美航权能否进一步发展？开放天空能否达成？

　　时任中国民航局局长杨元元力排众议提出了扩大开放。经过四轮谈判，2004年，中美双方修订了《协定》的部分条款。

　　“感谢各位搭乘达美航空的航班来到中国，我们即将停止飞往中国。中国加油。期待不久的将来和您再见。”乘客松鹤于2月2日落地北京首都机场，听到达美航空广播后，他意识到自己即将见证历史。

　　最后飞往中国的达美航班上，松鹤发现所有空乘职员都全副武装，戴好口罩等防护用具。相较于以往的淡定，空乘们显得心神不宁，一会儿戴着口罩，一会儿又摘了，过了一会儿又戴上了。

　　美国政府公布，从美国东部时间2月2日下午5点（北京时间2月3日上午6点）开始进进公共卫生紧急状态。过往14天内到过中国的外国人将被禁止进境（绿卡，美国公民家属除外）。过往14天从湖北返回的美国公民将被强制隔离14天。

　　第九航权：国内运输权（本国航机可以到协议国作国内航线运营）。

　　第四航权：目的地上客权（本国航机可以在协议国境内载运乘客，邮件或货物返回）；

　　固然三大航团体在2002组建了，但全民航业运输飞机不足千架，仍然难以抗衡美国方面。

　　当天10时20分，波音747SP飞机从北京首都机场腾飞，经上海、日本，再跨太平洋后，飞抵旧金山。旧金山市方面预备了欢迎仪式。执飞的机长尹淦庭回忆，旧金山市长现场发表了热情洋溢的讲话：“美中通航使漫无边际的太平洋变得像一条河流。”在旧金山市停留2小时后，飞机飞向目的地纽约。

　　通航之初，中美双方都高度评价这一从无到有的突破，“美中通航使漫无边际的太平洋变得像一条河流”；但在新冠肺炎疫情肆虐的2020年，中美一度险些中断航，目前航线也尚未恢复到正常水平。

　　5月22日，美国政府要求中美航线上要有美国航空公司执飞。达美航空和美联航也向中国民航局递交了申请，并希看在6月初复航中国。

　　话虽如此，但有些事情也可以特事特办。目前中国国航、东方航空、南方航空、厦门航空均有中美航班。

　　美国交通部和中国民航局还在继续开释善意。当地时间8月18日，美国交通部发布公告，公布中美航班将翻番，从目前的每周八班增加到16班，中美航司平分。

　　不中断航是中国航司的重要任务，但是严防输进也尤为关键，国家安全高于一切。

　　为了制造更多困难，多架次中美临时航班被延期。美国交通运输部在回复出行一客的邮件里称，中国当局和航空公司应知道临时航班审批需要时间，但没有预留足够的审批时间给美国监管当局。

　　中美航权争端正在向好的方向发展。罗兰贝格全球合伙人于占福对出行一客表示，中国民航局和美国交通部都是技术部分，极少有政治争斗在其中，一旦有一方进一步放开标准，另一方也会有默契地配合。

　　开放与收紧

　　航线上也做了开放。此前都有指定航线，2004年修订后，航线变成了中国（美国）境内任何一点，经东京或日本境内另一点，可到美国（中国）境内对定期航班开放的任何一点。

　　1980年9月17日，中美双方签署了《中华人民共和国政府和美利坚合众国政府民用航空运输协定》。中美正式开航。

　　美国公布要切中断中美空中通道不到12小时内，中国民航局发布了《民航局关于调整国际客运航班的通知》。

　　实质上双方授予了对方第二、三、四航权。

　　当美国政府公布进境限制后，当地时间1月31日，美国航空、美联航、达美航空纷纷公布停飞中国航线。

　　在航线上，中美双方规定了北京-上海-东京（或日本境内另一点）-檀香山-洛杉矶-旧金山-纽约为第一航线。第二航线确立要等正式通航后再举行会谈。

　　此前美方停飞了中美航线，不在规定的国际航班运营名录内，要想复航那得看中国方面的态度。

　　随着中国经济不中断地发展，美国投资、旅游需求不中断，中美航线美方需求不中断增长。美国方面要求中美航权重新谈判的呼声不中断高涨。

　　北京的国际航空和西南航空一起并进中国国航。西北航空和云南航空并进东方航空。北方航空和新疆航空并进南方航空。

　　除第三区外，其他地方的班次也得到了进步。2004年-2010年中美之间客货混合航班航班进步到每周110班，此后2012年进步至180班，并沿用至今。全货运航班在2011年开始再无班次限制。

　　美国当地时间6月25日，由达美航空执飞的空客A350飞机从西雅图机场腾空而起，争斗近半年的中美通航题目暂时取得了实质性的缓解。

　　美国和中国第三区之间没有航班班次限制，也不存在指定航空公司数目的限制。

　　东航中层人士告诉出行一客，这是根据美国交通部要求进行的提前30天备案，不一定会通过政府审批和执行。

　　6月4日，中国民航局称，自2020年6月8日起，所有未列进“第5期”航班计划的外国航空公司，可在本公司经营许可范围内，选择1个具备接收能力的口岸城市，每周运营1班国际客运航线航班。

　　为了保住来之不易的中美复航局面，航空公司也做出了一定的努力。

　　同时还设立三大区。中国第一区为北京、上海、广州。中国第二区为安徽、福建、广东、江苏、山东、陕西、天津和浙江。第三区是重庆、甘肃、广西、贵州、海南、黑龙江、内蒙古、吉祥、辽宁、宁夏、青海、陕西、四川、西躲、新疆、河北、河南、湖南、安徽、江西和云南。

　　同时，东方航空（600115.SH/00670.HK/NYSE:CEA）等公司都在向美国交通部进行备案，申请8月以后的中美航线。根据申请，东航计划在8月1日至10月24日每周执行45班中美航班。