然而，对于港口而言，更严重的危机或许来自于进一步持续的“用工荒”。

　　国际港口协会（IAPH）近日发布了全球港口疫情晴雨表半年度报告，报告中对全球港口员工短缺程度进行了调查，其结果并不收留乐观。

　　新冠疫情的暴发及相关防疫措施确实影响了港口工人的可用性，并限制了港口的运作能力。疫情伊始的头几个星期，港口正常运作碰到了极大的困难，各级职员和工人的短缺在五月上旬达到高峰。然而，由于港口相关行业同样无法正常运作，进出港口货物减少，劳动力短缺的影响逐渐得到缓解。自那时以来，短缺一直在减少，改善最多的情况发生在第29周。但自9月起，港口工人短缺的情况又开始有所增加。

　　对于码头一线工人而言，5-6月期间，全球近13%-22%的港口面临码用工短缺，其中2-5%的港口报告严重短缺。随着防疫措施逐渐放宽，部分码头工人开始回到工作岗位，但一些一线工人仍然缺乏工作而待在家里，由国家支付其部分工资。同时，一些国家规定只有60岁以下的码头工人才能重返工作岗位。由于邮轮行业几乎全面停摆，很多邮轮码头的一线工人只能留在家里接受社会保障支助。到7月中旬，一线工人短缺的情况得到改善，仅6%的港口出现短缺。然而，9月起，码头一线工人的短缺再次出现，13%的港口面临着无工可用的危机。

　　对提供航海技术服务的员工，如引航员、系缆工等方面的短缺情况也很明显。9月，10%的港口面临中度短缺，2%的港口面临严重短缺。

　　港务局员工碰到的主要困难，则来自于远程工作和保持社交间隔的挑战。在疫情暴发之后，全球三分之一的港口要求工作职员在家工作，只有必要的工作职员在港口工作。4月初，近30%的港口出现了题目，到了4月中旬，港务局面临的职员短缺率在22%到26%之间。为避免整个部分发生员工感染，远程办公、轮班工作逐渐成为惯例，同时，工作职员也必须遵守更严格的安全措施，例如较长时间的检查、个人防护装备等。

　　疫情初期，很多国家进行了严格的交通管制，导致集卡司机无法返工，21%的港口都严重缺少集卡司机。5月起情况有所改善，但仍有近15%的港口面临集卡司机短缺。6月以来，集卡司机短缺题目大大改善，占报告港口的7%或更低。然而，9月全球集卡司机短缺再次上升，10%的港口面临适度的短缺，而2%的港口面临严重短缺。

　　从全球范围来看，由于美国选择不实行全面封闭的防疫政策，北美港口面临的码头工人和卡车司机短缺相对较少，在最初的冲击之后情况迅速改善，从五月中旬开始就没有出现过员工短缺。

　　在欧洲，5月至6月中旬码头工人短缺的港口比例高于世界均匀水平，最高时在即30%的欧洲港口码头工人数目低于规定水平。随着欧洲经济体继续放松防疫限制，随后已逐渐改善。

　　中美洲和南美洲的港口在港口工人的可用性方面面临着最大的题目。5月中旬到6月下旬，20%-25%的中美洲、南美洲港口面临码头一线工人和集卡司机的短缺。

　　港口人是一群特别的劳动者，他们阔别城市，节假无休，疫情之下仍坚守在抗击外输疫情的第一线；港口人也有着特别的骄傲，他们连接世界，传递物资，在岸边为国家守护平安信念。每一份工作，每一个港口，国际物流，都有汗水也有泪水，都将收获满足但也有疲惫。全球范围内港口员工的流失似乎将成为港口发展的一大难点，你还会留在港口吗？无论你选择继续坚守还是暂时离开，港口都将永远坚定地站在海岸线旁，用“铜头铁臂”支撑起大国小家的繁盛荣华。

　　2020年，一场突如其来的疫情，把港口卷进难以预料的困境，也让港口人经历了一场特殊的考验。前期港口人严守抗疫一线，还要保证港口维持正常运转不停工；中期加急转运抗疫物资，在海外港口封港停航的情况下保障国内物流通常；后期积极复工复产，想着法子把落下的货量“抢”回来。此外，还有船员换班、货物堵港、空箱不够、冷链“躲毒”等种种题目，这个2020，想必每个港口人都在岗位上忙得焦头烂额。

　　疫情给我们的生活带来了无法想象的巨变，而疫情或将长期季节性存在的事实，更将深远地影响我们工作、生活、交易、沟通的方方面面。