（五）中转案例

　　（二）市场份额

　　例如，A机场、B机场都是浦东机场的通航点，但A机场、B机场没有直达航班，则通过浦东机机场可以实现A机场B机场的客、货运输。特别是当A、B机场所在城市其他运输方式不方便的时候，这种中转更具有实际意义。这种模式极大地拓展了中转服务范围，这是任何一家航空公司都做不到的。

　　（二）中转主导

　　二、浦东机场现状分析

　　三、关键建设途径

　　如将候机楼设计成集中式的，设施和流程进行如图调整，第一层为交通层，第二层为运营层，第三层为贸易层。

　　2、大量闲置运力的资源

　　图6 国航国内部分机场市场份额

　　（二）中转条件

　　一、开展关键运作的条件

　　客运方面。通程航班仅限于东航、上航航线，其他航线不能享受这个政策，这个就限制了中转规模的扩大。加上两场的间隔间隔，二次安检、二次托运行李，使中转失往了衔接时效、便捷。

　　假如对关键机场细分，关键机场还可以分为集散型关键机场、转运型关键机场。如孟菲斯机场就是属于集散型（FedEx的主）关键机场，世界各地的货物在这里充分中转，形成非常高的中转率，而像浦东机场、香港机场、成田机场、仁川机场都属于转运型（区域）型关键机场，货物在机场途经而已。集散型货运关键通常由一家货运航空公司运营。圣路易维尔机场也属于集散型（UPS的主）关键机场。顺丰在湖北鄂州投资建设的顺丰国际机场也将是一个集散型（顺丰的主）关键机场。

　　1）、调整候机楼功能布局

　　图19  FedEx和UPS的采用相同的集散（主）关键和转运（区域）结构

　　两种模式不同之处是：对客户来说，一是这批货物不用再提货，仅仅在货站内从一个区域转移到另外一个区域而已。二是减少了中间环节，节省时间、费用。对机场来说，一是为客户提供货物出口的另外一种选择，增加D-I中转的可能性；二是可以实现货物中转集拼，即将同一目的地机场的货物拼装在一起，形成规模效应；三是解决了总单报关（机场外监管区海关）与分单报关（机场海关）之间的矛盾；四是这种模式可以绕过政策上的限制，可以将这种不能直接转关的中转业务，分解成两个独立直达业务，形成间接中转，从而解决转关限制题目。

　　3、二线、三线关键机场短板

　　近年来，浦东机场不中断强化在客、货运中转方面的举措。在客运中转方面，2012年3月公安部批准在浦东机场持有联程客票、24小时内转乘同一口岸其他国际航班，且不出口岸限定区域的过境旅客，免办边检手续，在国内率先实施24小时国际中转旅客免检政策，极大进步浦东机场国际航班中转效率。为进一步加快旅客流、行李流的中转速度，进步国际中转旅客及其行李物品的通关效率，东航于2019年4东航在浦东国际机场启动“全面通程”航班项目。即，东上航在浦东机场所有通航站点都将纳进“通程航班”模式。也就是说，以后不需要在浦东机场中转厅重新办理值机和托运就可飞往国内任意东航、上航航线，转机更加方便快捷了。但仅限于东航、上航的航线。

　　又如，将行李转盘布局在安检区域内，可以避免二次安检等，不仅方便同一航空公司、同盟的中转，也方便跨航司中转。特别是对于不能行李直挂的航空公司，乘客可以进行自助中转，即乘客下机提取行李后，在此区域内办理下一航段的值机、行李托运后，前往登机口登机。