公司岸基支持不仅包括了人力、物力、财力，还包括信息、法律、理论、制度、技术、公关、后勤保障等方面的支持、指导和提示等多种方式和方法。显然，这里的“监控”不是监护，更不是远控，也无法远控。再主动的“保姆式”治理，也不可能终极替换船长的作用,而是当船长需要时提供足够的资源和岸基支持，以便船长做出关于安全和防止污染事务的决定。同时公司应当保证船长具有适当的指挥资格并且有责任和权利对不适任的船上进行治理性调整。

　　“Z”轮船长顾某在船舶进港靠泊期间在驾驶台后面房间睡觉，导致其未能及时把握好船舶航行动态，切实有效履行船长安全治理职责，致使在船舶靠泊时未能履行应在驾驶台指挥值班的要求，必要时应当直接指挥船舶的职责，来保证船舶实施安全的靠泊作业。

　　顾某：持未满500总吨的中国沿海航区船舶船长证书，自2020年4月22日在该轮担任船长职务，事发时在驾驶台后面房间睡觉。

　　水上运输是一个高安全风险的行业，安全的主体责任是船东，这种责任不仅仅是一种经济责任，也是一种法律责任、政治责任和社会责任。一起事故有可能造成企业的灭顶之多难。因此，作为船东应在营运工作中把安全放在首位，体现安全第一的原则，为企业提供一个安全稳定的环境。不应要求、或委曲船长往做对安全没有把握的事，例如冒险航行、夜航、超载、超装、超负荷(包括甲板负荷与系固负荷)、超船体应力等。人命关天，不要为小利而甘冒违法违规的风险。再则，这些违法违规的行为看来为船东获得了一定的、一时的利益，但对船舶使用寿命和船东本钱控制是十分不利的。

　　经过海事执法职员的调查发现，该轮该航次共配备5名船员，分别为1名船长、1名二副及兼职GMDSS通用操纵员、2名水手、1名轮机长。

　　2、船长与岸基都需改变观念  

　　另一方面是一些船舶船长，习惯了公司或领导的指示，下级服从上级，没有权力意识，放弃自己的职责，或对船长尽对权力行使的时机、范围、对象和内收留理解不够(不作为——大事小情都要请示报告，乱作为——船舶需要岸基支持甚至发生了险情事故也不报告)，导致船舶处于极大的安全风险或险情事故损失的扩大。

　　一方面是一些航运公司，以为船长是本公司聘任的，服从公司指令天经地义，对船长授权、放权不够;

　　同样，作为一名船长，不仅要有高操的船舶驾驶技术，还要具备较强的责任心和治理能力，以及高尚的敬业精神和良好的职业道德，这是一种人格和社会公德的体现。

　　船首情况 船尾情况

　　1、“监控”的权力不即是直接插手治理的权力

　　后续：鉴于本起事故发生的原因，建议“Z”轮船舶经营治理公司开展事故案例等安全警示教育培训工作,提升船长在安全治理中的能力和履行安全治理的意识。平衡好船东和船长之间的权力，制定完善船舶靠离泊安全治理制度,不中断提升安全治理水平和船舶应急反应能力。

　　(2)岸基同样也需要转变观念，必须改变长期以来的“保姆式”治理方式。“保姆式”治理对船长的成长，心理承受能力的增强和进步独立处理题目的判定力和决中断力都造成了一定程度的负面影响。

　　随着航运业不中断发展，各航运公司对于如何“确立船长的尽对权力和责任”，仁者见仁，智者见智，甚至出现对船长尽对权力理解上的困惑和行使上的偏差。

　　2020年6月14日0125时左右，船山籍干货船“Z”轮(总吨:495，主机功率:218KW)从江苏海门装载约960吨黄沙开航前往宁波甬江上航二处码头2号泊位，在靠泊该泊位时该轮球鼻首左部触碰2号泊位趸船前沿舷侧板,在靠泊调整船位倒车过程中，船尾部生活区舷侧外板触碰该泊位上游3号固定码头，事故造成该泊位趸船下游侧部分进水并沉进水中，构成小事故等级水上交通事故。

　　小编提醒，平衡好船东和船长之间的权力必将更有利于船舶航行安全，有利于船员职业生涯发展，有利于水上安全形势稳定哦~

　　(1)船长必须树立船长在关于安全和防止污染事务题目上的权力意识。船长在现场要有他自己的专业判定，同时也要求船长在需要岸基支持时，有自己的分析、判定和决策意图，不能向公司或领导两手一摊——“请指示”。而对来自营运人的涉及船舶安全不当的指示或命令时，船长应说明理由并拒尽执行。对那些过分的租船人，船长切不可在安全题目上动摇，但必须谨慎处理。  

　　安全是航运企业的生命线和永恒的主题，船长在安全治理上的法律地位越来越重要，实现法律和公司对船长的授权是做好安全治理工作与营运工作的关键。小编以为：

　　“Z”轮二副在接到货主通知中途改靠上航二处码头后，未及时通报船期，且没有考虑船舶的实际船型和趸船的实际状况而实施靠泊作业。在靠泊作业过程中，没有调整好船舶靠泊角度，实施船首顶靠趸船的方式实施靠泊作业,导致船舶球鼻首与趸船水下部位产生正面直接接触;停靠后，继续利用余速采用右满舵操纵船舶改变靠泊角度，也未留意到趸船上游码头的情况，再次导致船舶左舷生活舷侧外板触碰上游码头的转角部位，导致船体外板破损。在触碰后未及时检查及时报告、导致未能及时发现码头破损进水，延误趸船堵漏、封闭透气孔等应急处置时机，导致事故损失扩大。

　　林某：持未满500总吨的中国沿海航区船舶二副证书，空运报价 海运价格，同时又是该轮的实际船东。自2015年5月5日起在该轮担任二副职务，事发时在驾驶台操纵船舶靠泊码头。

　　今天小编就通过一起事故带大家看看当船东和船长在权利支配不平衡时的危害性!!!!!