“TOPIA”协议文本主体机构和12个条文标题与“STOPIA”协议一致。其中，第3条规定“相应船舶”适用条件：（1）由船东互保协会承保；（2）通过IG整体安排再保险，不再有船舶吨位的限制。“相应船舶”的船东自动成为“TOPIA”协议成员。第4条：（A）项规定船东根据《国际油污损害民事责任公约》规定应当对船舶污染损害承担赔偿责任，而补充基金根据《1992年基金公约》的《2003年议定书》的规定已实际支付或预期赔偿，则船东应当根据本条所计算的金额。（B）项规定船东补偿部分不包括：1）船东根据《国际油污损害民事责任公约》第3条不负赔偿责任的污染损害赔偿，以及补充基金根据《2003年补充议定书》应当承担的部分；2）属于补充基金而非船东所致的其他污染损害。（C）项规定船东补偿补充基金的数额为后者实际或预期支付的赔偿数额的50%。

　　因此，不足29548总吨的小型油轮发生污染事故后，在适用《1992年民事责任公约》的条件下，受污染海域国家如属于《1992年基金公约》缔约国，则由船东、船东互保协会承担责任限额以下的赔偿责任，超出部分本应由《1992年基金公约》赔付。根据“STOPIA”协议的规定，船东应当补偿1992年基金差额，进而终极出现的结果是，不足29548总吨的小型油轮责任限额间接进步至2000万SDR。“STOPIA”协议的适用条件除吨位限制等协议文本的要求外，同时包括受污染损害国家为《1992年民事责任公约》和《1992年基金公约》缔约国。具体适用的案例包括2006年菲律宾发生的“SOLAR 1”轮油污事故、2014年马来西亚发生的“TRIDENT STAR”轮油污事故。

　　船舶污染除适用国际公约和国内法等强制性规定外，也适用包括出于平衡各方关系所达成的协议。保赔协会条款一般规定：如进会船舶属于“STOPIA”和“TOPIA”协议所定义的“相应船舶”，会员在该进会船舶进会期间应是上述两份协议有效期间的成员。固然“STOPIA”和“TOPIA”协议较少启用，但也能由此一窥油轮污染损害赔偿机制的整体运作模式。

　　提及“STOPIA”和“TOPIA”协议绕不开“IOPC FUND”。“IOPC Fund”全称为International Oil Pollution Compensation Fund，即国际油污损害赔偿基金。该基金起源于《1992年基金公约》，设立初衷为对于油污受损害人根据《1992年民事责任公约》无法得到充分补偿的范围，由“IOPC Fund”提供赔偿。“IOPC Fund”是具有法人地位的财团法人，其摊款根据为《1992年基金公约》（主要为在缔约国内接收海运油类的石油货主，油类包括原油和燃料油）。

　　需要留意的是第3条（D）项的除外规定：假如船舶有船东互保协会承保，但船舶并未安排再保险，则船舶并不能视为自动加进该协议，不过同时答应船舶所有人与船东互保协会达成书面协议的形式，将其认可为协议中“相应船舶”并已加进该协议。

　　“STOPIA”协议全称为Small Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement，即“小型油轮油污损害赔偿协议”；“TOPIA”协议全称为Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement，即“油轮油污损害赔偿协议”。两份协议于2006年订立，于2017年进行修订，其底层逻辑源于《国际油污损害民事责任公约》。因此，两份协议主要适用于油轮，并不适用于一般的散货船等类型船舶。

　　“STOPIA”协议主要内收留

　　究其根源，国际船东互保协会团体（IG）订立两份协议的初衷是为了解决船舶所有人与“IOPC Fund”间对油污损害赔偿金额的公道分摊题目。“STOPIA”和“TOPIA”协议主要嵌套于《1992年民事责任公约》及油污损害责任限额、《1992年基金公约》及国际油污损害赔偿基金、《1992年基金公约》的《2003年议定书》及国际油污损害赔偿补充基金适用，再分配船舶所有人与“IOPC Fund”摊款人的各自赔偿责任。船东和货主油污责任共担的精神内核，海运费，在油污赔偿范围一致的同时，延伸于赔偿金额的对等，平衡两者关系。