终极，尽管马士基以为国际海事组织发展局限，但还是希看欧盟将这项工作留给国际海事组织决策。

这也是欧盟委员会目条件议的内收留，至少必须将欧盟内部的海上运输纳进欧盟的排放交易体系。然而，国际物流，“至少“的表述让航运业的利益相关者中断定，欧盟委员会实际上是在为了扩大加进排放交易体系的企业范围。

假如欧盟委员会决定推进航运纳进排放交易体系（ETS），这两家公司呼吁欧盟将排放交易制度仅限制在欧盟境内航行的船只。

实在，欧盟对国际海事组织减排任务的干涉不利于控制全球“温室气体”排放，难以评估总体减排进展，也难以确定后续安排。而欧盟此举反而可能弄巧成拙，欧洲各国政府提出的与航运有关的碳定价想法，可能也会给供给链利益相关者带来财务压力，打击他们削减排放的热情。

无独占偶，近日马士基（Maersk）和达飞（CMA CGM）两家集装箱班轮公司呼吁，假如欧盟决定将航运纳进其排放交易体系（ETS），海运报价 国际快递，欧盟应该向拥有环保最高效船队的航运公司提供补贴，同时也不要将欧盟以外的航线包括在内。

欧盟限制航运碳排放为何引得业界不满？

2020年12月07日 12时 航运界

CMA CGM和世界航运理事会都呼吁欧盟委员会答应航运公司从除航空领域外的其他行业获得补贴，尤其是那些最环保、最高效的航运公司。主要是由于对于环保技术的把握情况来说，航运公司所付出的研发环保设备的本钱远远大于其他行业。

同时，他们不希看其他行业能够从航运行业获得补贴。CMA CGM和马士基表示，从碳排放限额交易中获得的任何利润都应该用于低排放和零排放燃料的研发。

假如排放交易体系（ETS）的范围扩大，马士基和达飞担心这会损害与第三方国家的贸易关系，并导致报复性政策。马士基公司写道:“马士基强烈敦促欧盟委员会重新考虑这一决策，最初不要考虑任何超出EEA内部范围的措施。”

假如计划无法落实，欧盟委员会将再次考虑欧盟排放交易体系（ETS）在国际方面税收和海洋运输燃料政策。但马士基和达飞警告称，不要扩大覆盖范围，航运业历来反对采取区域性措施。

据了解，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯·德莱恩透露出欧盟委员会和议会希看将停靠欧盟港口的船只纳进排放交易体系（ETS）。其中航运“碳排放”赫然在名单之列。

航运界网获悉，最近由中国船东协会、中国船舶产业行业协会和BIMCO参加的一个行业研讨会得出结论，欧盟对国际海事组织减排任务的干涉是“长臂管辖”。

BIMCO以为，欧盟将航运业纳进其排放交易体系（ETS），更多地是为了为欧盟创造收进，而非减少排放。这将明显增加与欧盟相关的航运和贸易本钱。

那欧盟为何将航运纳进其排放交易体系？欧盟委员会提出了将航运产业企业纳进欧盟排放交易体系的计划，至少要在排放交易体系（ETS）中包括欧盟内部运输减少污染排放，这样才可以在联合国国际海事组织的谈判将有助于实现有效的帮助。