我国支线机队仅有三种机型，其中有两款是国产支线飞机：MA60飞机由中国航空产业团体生产制造的，ARJ21飞机则产自中国商飞。与欧美航空发达国家种类丰富的支线机型相比，3种机型的中国支线机队略显单薄。造成我国支线机队结构单一、进口飞机逐渐减少主要有以下两个方面的因素：

　　与干线飞机相比，支线飞机单座购买本钱高，而机队规模小则导致了其无法形成规模效应，运行和维护本钱高。因此，支线飞机固然座位数更少，但在运行总本钱上与干线飞机相比上风并不明显。拿一架130-160座级干线飞机和一架70-90座级支线飞机相比较，干线飞机比支线飞机小时本钱高出50%左右，但在小时运营收进上却能达到超过1倍（100%）以上，干线飞机的获利能力远远强于支线飞机。

　　（二）完善支线航空政策规章体系

　　国际研究表明：充分利用支线航空连接中小城镇和关键机场，可以带动地区经济发展，增加的税收会超过前期投进。支线航空运输体现了公共航空运输产品的公平性和公益性，答应社会大众共同分享，进步消费者剩余，降低社会经济运行本钱，为人民生活提供便利和保障，也促进了区域经济的快速发展。根据国际经验和国际理论，补贴是政府参与公共领域，保持并维系公共服务的重要手段。对于我国的支线航空来说，补贴是一个绕不开的话题，由于无论是支线机场还是支线航空公司，补贴都是其覆盖本钱、维持贸易运营的重要资金来源。因此，对于我国支线航空的补贴政策，我们以为重点在于研究如何以立法的形式明确补贴制度方面。

二、为什么支线航空公司进进一定规模后，会选择运营干线飞机？

　　这种审批制度具有浓郁的计划经济色彩，其往往会出现与市场脱节的现象。一方面会出现航空公司急需运力时审批迟迟没有覆信、不希看新增运力时却被要求购买飞机的错配现象；另一方面，海运费，国际物流，在经济低迷时期，航空公司希看以较低的价格获得飞机运力，但此时政府部分却会严格控制运力增长，鼓励航空公司推迟购机、退租飞机，航空公司订购飞机的申请很难获得批准。

　　图：我国5大支线航空公司的干线和支线机队结构

　　（一）干线飞机的盈利能力更强

　　图：当前我国部分飞行器进口关税税率