固然船公司仍在下一些订单，但主要是为了取代未来的增长。船公司正在寻求更新他们的船队，并拥有更环保的船只。

　　长期以来，过量的新造船订单一直是班轮利润的祸根，也是货轮运营者减价的一个来源。但今天，订单量极低，仅占整个全球现有船队的8%。2007年这一比例为61%，2015年为19%。

　　在马士基公司2020年第三季度分析师电话会议上CEO表示：“我们需要拥有比我们更多的集装箱。假如我们得到的资产将在整个生命周期内使用，那么拥有这些资产就要便宜得多。”马士基CFO补充道：“对于新集装箱的订单，在过往的几年里，我们更专注于租赁，而我们现在又开始……拥有集装箱，由于这样做更有意义。

　　假如船公司能够无穷期地根据货物需求调整运力，那么未来的新造船订单对班轮利润的威胁应该会小得多，国际货运 空运价格，而对托运人来说则不会是那个期看中的救世主。假如班轮公司能像今年一样继续管控运力，他们可能就不需要像现在这样租用那么多的集装箱或船舶。

　　目前，全球集装箱班轮业务已如此整合，以至于它能够巧妙地将船舶运力与货物需求相匹配。这种变化是结构性的，而不是周期性的。已经并将继续对与船公司做生意的货主、货代、船厂、集装箱设备所有者和船舶出租人产生重大影响。

　　最后，班轮未来的所有权与租赁决策将因船公司而异。策略不同。一些船公司将其均匀运力保持在货物需求波动曲线之上，这样就不会出现短缺。为此，他们接受更高的本钱基础。其他船公司保持较低的运力，以降低本钱。

　　过往，船公司的业绩非常糟糕，因此他们不得不出售集装箱，并将其租赁回来，只是为了筹集资金。现在，情况好转了。因此，我可以想象一些船公司会说，‘我们将拥有更多的箱子，而不是租赁它们。

　　今年第二季度，跨境铁路 国际物流，船公司使用大规模停航来支持运价。在下半年，他们使用额外的航线和加班船以及保舱保柜等优质服务来增加收进。相比往年，这是一个相当精细相当快速反应市场的有着空前行业默契的运力治理。

　　正如船公司在治理运力方面变得更加谨慎，他们也会考虑将管控新造船项目作为其计划的一部分。

　　集装箱运输的世界在2020年发生了变化，这不是由于冠状病毒，而是由于对冠状病毒的反应。船公司现在已经成功地实现了他们多年来一直在努力打造的东西：在战术层面上根据需求量身定制供给的能力。

　　此外，考虑到消费者需求的激增，全球集装箱短缺。现在是集装箱设备租赁商的繁荣时期。但从长期来看，班轮的新常态对集装箱设备商有利有弊。有利的一面是，班轮运力治理的敏锐性大大降低了未来交易对手的风险。不利的一面是，竞争有利于租赁率的进步，合并也减少了班轮的数目。另一个负面影响是，随着班轮财务状况的增强，班轮租赁的货箱占比可能会下降。租赁是关于风险治理的，当形势好的时候，你可以通过拥有集装箱和船只来赚钱。假如你控制了一切，你应该拥有你所有的集装箱和所有的船只，你将从每一件事上赚钱。但假如市场转向另一个方向，班轮将被套牢。