2008年11月，欧盟通过法案决定将航空领域纳进碳排放交易体系并于2012年起实施，并声称此为对抗全球天气变热。据估算，到2020年，各航空公司可能要因此支付200亿欧元。2020年9月16日，欧洲议会投票决定，从2022年起，将国际航运的温室气体排放纳进EU-ETS，将5000吨级以上的船舶均纳进EU-ETS，基本覆盖了集装箱船、油轮、干散货船等大多数从事国际航运的船舶。

　　11月25日，博鳌亚洲论坛副理事长、中国央行原行长周小川在《财经》年会上表示：“二氧化碳升到空中以后，理论上已经分不清国界了，但从目前全球治理仍然是以国家为主体的结构来看，只有要求各国控制好自己的碳排放，全球才能实现碳中和。”他夸大，需要看到仍存在一些明显超越国界的碳排放。特别典型的是国际航空和海运，固然其二氧化碳排放量并不是太大，但未来要实现全球碳中和目标，这也是必须要考虑的内收留。

　　与此同时，针对航运业的碳收费势头正紧，国际海事组织在近期举行的相关会议上，探讨了每吨燃料2美元的强制性收费对各国经济可能产生的影响。欧洲议会投票决定，从2022年起，将国际航运业的温室气体排放纳进欧盟碳排放交易系统。

　　中国科学院科技战略咨询研究院副院长王毅公然表示，为实现2030年达峰目标，未来的经济和能源转型路径已基本清楚。“确定目标后，根据实际情况分地区实施‘碳排放增量总量控制’与‘碳排放减量总量控制’相结合的方式。针对特定区域和行业，按照经济发展阶段、结构调整、技术升级、能源替换潜力、空气质量和大气污染控制要求等因素，采取分阶段逐渐趋严的政策部署。”王毅举例，如在京津冀、长三角、珠三角等处于后产业化发展阶段的地区，有些已率先提出2020年前后排放达峰、煤炭消费总量负增长等目标，就可优先实施减量控制；在中西部欠发达区及“十四五”时期无法达峰的行业，排放总量仍可能继续增长，则可采取“碳排放增量总量控制”方式。

　　9月17日，IMO和新加坡在国际“脱碳”网络研讨会上提出海运“脱碳”合作全球生态系统倡议的新概念——NextGEN，旨在确定国际航运业当前在“脱碳”方面面临的机会和挑战，创建支持此倡议的网络和平台，以促进多方协作。预计假如2022—2023年开发出成熟的NextGEN协作平台，将成为促进各种倡议协作的催化剂。研讨会期间，IMO秘书长林基泽表示，IMO正在加紧努力，成为零碳海洋燃料研发的全球推动者。IMO将努力把各相关利益方，包括私营和开发银行以及世界各地的其他潜伏捐助者聚集在一起，共同探讨研发方案。

　　马士基还将投进大量资源用于创新船舶技术，以进步“脱碳”解决方案在技术和财务方面的可行性。2020年6月，马士基成立马士基·麦克-凯尼·穆勒中心来研发新型燃料和技术，以实现零碳排放目标。该中心的联合创始企业包括ABS、A.P.穆勒-马士基、嘉吉、曼恩能源方案、三菱重工、日本邮船和西门子能源等，设在丹麦哥本哈根，A.P.穆勒-基金会提供4亿丹麦克朗捐款以启动该中心的建设。

　　近期，由国际海事组织（IMO）委托撰写的一份报告指出，航运业二氧化碳排放量由2012年的9.62亿吨增至2018年的10.56亿吨，在全球二氧化碳排放量中所占的份额从2012年的2.76%升至2018年的2.89%。IMO表示，假如不加以控制，到2050年，来自海上运输的二氧化碳排放量可能将比2012年的水平增长250%，这可能会阻碍全球遏制天气变化的目标。

　　随着欧盟的《欧洲绿色协议》及碳中和的推进及实现，欧盟对国际航运业也提出了要求，明确要求航运企业在2030年之前，将所有船舶每单位运输活动的年均二氧化碳排放量减少至少40%。到2030年，船舶停泊处必须实现零排放，以消除对欧洲港口城市的污染。9月16日，欧洲议会投票决定，从2022年起，将国际航运业的温室气体排放纳进欧盟碳排放交易系统（EU-ETS），将5000吨级以上的船舶均纳进EU-ETS，基本覆盖集装箱船、油轮、干散货船等大多数从事国际航运的船舶。

　　为此，IMO为全球航运业制定减排目标——船队的碳排放量到2030年比2008年减少40%；到2050年至少比2008年减少50%。同时，IMO海洋环境保护委员会（MEPC75）近期通过此前制定的针对现有船舶二氧化碳减排措施的初步方案，其中涵盖对船舶强制实行A—E评级系统，D和E评级船舶若不及时改进船舶性能将面对严重的不利后果。这一系列新的技术和操纵规则将于2023年生效。国际航运公会表示，新规的推出证实IMO作为全球行业监管机构，有能力按照《巴黎协定》实现有约束力的船舶减排目标。

　　根据马士基与劳氏船级社的研究分析，电池和燃料电池不太可能在推动具有贸易可行性的零排放深海船舶方面发挥立竿见影的作用。