吴冰青坦言：“面对运力紧张、缺箱等题目，马士基一直竭尽全力采取措施，在与客户和供给商合作的同时，利用所有可用的船舶和集装箱，进步空箱周转效率，以缓解这种短期出现的情况。具体而言：我们购买或租赁市场上一切可用的集装箱资源，以便能够为客户提供替换箱型（例如冻代干、以20英尺集装箱替换高柜）。我们暂停了集装箱的淘汰，而继续使用这类集装箱要求我们首先以较高的本钱对其维修以确保其适载性。我们已经部署了船队中所有可用的船舶，并租用了市场上可租的运力等等。我们预计将减少通常在中国春节部署的临时性停航（blanksailing），这些航次可以服务于空箱调运。但不得不说，随着冬季新冠疫情的反复、集装箱箱量空前增长给码头基础设施带来的前所未有的压力，以及船舶和船员检疫增加船舶在港等待和周转时间等各种因素，供给链所有参与方都面临极大压力。”

　　据上海集装箱运价指数显示，自年中以来，在新冠疫情影响下，集装箱即期运价翻番。近几个月来，从亚洲到美国西海岸、亚洲至欧洲等多航线运费大幅上涨。集装箱班轮市场受运价暴涨影响，船公司财务水平较往年还是出现了较大变化。面对来自市场上的各种声音，吴冰青道：“当前市场供求关系失衡是运价上涨的直接原因。船舶的码头作业效率降低、租船和租箱本钱急剧上升、为客户提供供给链的替换解决方案而带来的本钱增加等多种因素也推动了运价上涨。不过马士基约有一半的货量是根据签署的长期合同来安排运输，也就是说我们与客户达成的运价在合同期内是保持不变的。马士基在第三季度盈利能力提升基于严格的本钱控制、灵活的运力部署、进一步推行数字化服务等举措。受到多种不确定因素影响，跨境铁路 国际物流，现在很难正确预见市场走向。不过，我们以为无论消费模式的改变、运力的不足还是缺箱的状况都是暂时的现象。相信随着疫苗的推广，各国经济活动、码头作业等逐步恢复正常，集装箱正常返空调运，全球供给链运营有看在2021年上半年逐渐恢复正常。”

　　吴冰青表示：“很多国外码头无法及时清空港内的空箱，某些港口的空箱堆存量是正常水平的3倍，空箱无法及时调运回亚洲；另外，很多商家把港内集装箱堆场作为他们的进口集装箱的堆存场地，只提取某些必须提取的集装箱，加之电商产品存储的需求增加，很多仓库已经装满了货物，集装箱周转时间被无穷延长。各种因素叠加导致过往几个月出现严重的缺箱题目。另一方面，全球对中国的出口依靠进一步加深，近半年中国的出口也因此得到强劲增长。比如中国出口美国的耐用品类，包括家具、装饰用品、园艺用品、电子产品等，与2019年第四季度相比增长将近25%。但市场上集装箱产量在2020年上半年与2019年同期相比下降了40%。固然今年下半年集装箱产量已明显进步，国际物流，但由于运输需求的超常增长，普通干箱短缺的矛盾仍然十分突出。”

　　据了解，因受疫情影响，国外港口拥堵情况严重，船舶等待靠泊的时间大大增加，例如在澳大利亚港外锚地的等待时间高达21天，在美国西海岸需要一周甚至更久，新加坡为2-3天。而且，一旦有人感染了新冠，就会造成数百人被隔离的局面，大大降低操纵效率。由于疫情产生的旅行限制，国际劳工无法正常活动，导致堆场、仓库、码头缺乏人手，对整个供给链正常运转造成一系列影响。

　　回应运力不足的质疑，她说：“以太平洋航线的数据来看，2020年10月整体货量与2019年同期相比增长22%，船公司运力增长为26%，达到了历史新高。闲置运力在一季度末达10.6%的峰值后逐渐回落，目前全球闲置运力仅为1.5%（船舶维修改造），船舶短缺已成为船公司投放更多运力的瓶颈。”

　　近日，马士基大中华区总裁吴冰青女士接受媒体采访，她表示：“梳理一下2020年大起大落的航运物流市场，这里面有很多关键性因素。首先是由于新冠疫情的爆发，第一季度和第二季度市场低迷。中国的春节长假一向是航运物流业的淡季，加上受疫情影响彼时国内尚未复工复产，淡季一直持续至第二季度。因疫情防控有力，第二季度国内全面复工复产，生产迅速恢复，运输市场需求开始发生较大变化，其中包括中国生产的防疫物资大量运往世界各国、一季度积存的货物需要出运、以空运方式运输的货物因客运航班取消转向海运等等。随后，由于人们消费模式的改变，美国市场的需求出现反弹，并迅速蔓延到全球市场。当前，由于美国和欧洲市场补充库存的需求持续增加，船舶、集装箱、集卡等运力不足，而且国外疫情尚未得到控制，在欧美澳新等目的港劳动力短缺，港口、仓库、堆场、内陆运输等各个环节操纵效率明显降低，这对全球供给链造成严重影响。”

　　2020年对于航运物流业来说，是足以用“难忘”、“不可思议”、“不敢想象”三个词来形收留。在全球疫情仍未得到控制、地缘政治的不确定性下，市场逻辑不中断变化，面对全球供给链瓶颈、面对缺箱、运价极其波动的市场，集装箱航运物流企业该何往何从？